Direct naar (in deze pagina): inhoud, zoekveld of menu.

  • Download PDF

Vaststelling begroting Infrastructuurfonds voor het jaar 2008

31200 A 18 Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden

Vergaderjaar 2007-2008

Nr. 18 Vastgesteld 20 november 2007

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1, belast met het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven antwoorden.

Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.


De voorzitter van de commissie,
Roland Kortenhorst

De waarnemend griffier van de commissie,
Sneep

1

In het MIRT staat een achttal knelpunten uit het punctualiteits/capaciteitsknelpunten tweede fase Herstelplan Spoor genoemd waarbij niet sprake is van een infra-oplossing met positief MKBA. Is in de MKBA rekening gehouden met de nieuwe groeiambities (5% per jaar tijdens deze periode) of is hierbij de oude norm van de Nota Mobiliteit gehanteerd?


Zie het antwoord op vraag 59 (MIRT).

2

In hoeverre is het MIRT leidend voor het Urgentieprogramma Randstad (UpR), of het UPR leidend voor het MIRT?


Het programma Randstad Urgent (RU) bevat een selectie van projecten, waarvan het kabinet zich tot doel heeft gesteld om hierover snel en samenhangend tot besluiten te komen. Daartoe wordt de bestuurlijke aansturing aangepast. Het MIRT is een nadere onderbouwing van de begrotingen van het Infrastructuurfonds en, voor wat betreft het ruimtelijk deel, de begrotingen van LNV, VROM en EZ. Hierin worden de projecten gepresenteerd. Veel van de UPR-projecten zijn ook opgenomen in het MIRT. Van een aantal van deze projecten is nut een noodzaak nog niet aangetoond en/of bestaat nog geen financiële dekking. Het programma Randstad Urgent moet ervoor zorgen dat hierover snel duidelijkheid ontstaat. Als financiële dekking, bijvoorbeeld in het MIRT, niet gevonden kan worden, zal een kandidaat RU-project afgevoed worden. In deze zin is het MIRT leidend.

3

Worden, nu het MIRT op nieuwe leest wordt geschoeid, de ISV middelen ook actief betrokken bij het MIRT? Kunt u aangeven of en op welke wijze de samenhang tussen deze twee geldstromen en hun doelstellingen wordt verwezenlijkt?


Het MIRT bevat de investeringsprojecten en -programma’s in het ruimtelijk fysieke domein waar het rijk direct financieel bij is betrokken. Het ISV is in hoofdstuk 4 van het MIRT projectenboek opgenomen in het overzicht van relevante doeluitkeringen. De samenhang tussen de investeringen van het rijk en de investeringen van de decentrale overheden, die daarvoor onder meer de doeluitkeringen kunnen inzetten, wordt bevorderd door het maken van samenwerkingsafspraken. De hoeveelheid en de verdeling van de ISV-middelen ligt tot 2010 vast. Over de toekomst van het ISV en de samenhang met andere budgetten in het ruimtelijk fysieke domein zijn nog geen besluiten genomen.

4

Welke gevolgen hebben de uitkomsten van de LMCA op het MIRT en UPR? Komen de conclusies van de LMCA niet als mosterd na de maaltijd? Komt er n.a.v. de LMCA nog een Nota van Wijziging van het IF of de begroting V&W?


De uitkomsten van de LMCA wegen geven op landelijke schaal richting aan de investeringsbeslissingen voor de komende jaren. De uitkomsten zijn echter niet allesbepalend. Zij vormen de rijksinzet voor het bestuurlijke overleg met decentrale overheden. Samen met hen zal worden bekeken welke projecten prioritair zijn. Waar nodig gebeurt dit door in het MIRT gebiedsgerichte verkenningen op te nemen. Te zijner tijd kunnen deze verkenningen of bestuurlijke afspraken aanleiding geven tot het starten van planstudies. Als dat het geval is wordt bekeken welke consequenties dit heeft voor het Infrafonds, de begroting en de MIRT-programmering. Randstad Urgent is een dynamisch programma. Indien regio en rijk menen dat bepaalde projecten onder het programma moeten vallen, dan kunnen deze jaarlijks daarin worden opgenomen mits de financiële dekking van die projecten is geregeld. Projecten kunnen ook als kandidaat-project worden opgenomen, bijvoorbeeld wanneer nut en noodzaak nog aangetoond moeten worden en/of er nog onvoldoende zicht is op financiering. Het programma RU moet er dan voor zorgen dat hierover snel duidelijkheid ontstaat. Dit kan leiden tot het snel afvoeren van een project of juist het zoeken van financiering (bijvoorbeeld uit het MIRT).

5

Vindt u dat Stedenbaan een uitstekend voorbeeld is van de koppeling van ruimtelijke inrichting en mobiliteit, en bent u bereid u sterk te maken voor een spoedige en probleemloze verdere ontwikkeling van dit concept?


Bij Stedenbaan is door de regionale partijen gezamenlijk gekozen voor een integrale benadering: een combinatie van de verbetering van het vervoer per spoor, ruimtelijke ontwikkeling en inrichting om en nabij stations, alsmede verbetering van de keten (aanvullend OV, fiets en auto). Dit concept is daarmee een goed voorbeeld van de koppeling van ruimtelijke inrichting en mobiliteit, in dit geval in de Zuidvleugel. Het is qua benadering daarmee te vergelijken met bijvoorbeeld plannen in andere regio’s zoals Randstadspoor, Regionet. Tevens is er tijdig en goed overleg tussen regio en NS, hetgeen de exploitatiekansen vergroot. In het kader van de samenwerkingsagenda’s is er met de bestuurders in de Zuidvleugel nauwe afstemming over onder andere Stedenbaan en datgene wat vanuit het Rijk gedaan kan worden om dit mogelijk te maken. Wat dat betreft maak ik me reeds sterk voor het concept Stedenbaan.

In het kader van UPR zijn afspraken gemaakt over de vervolgstappen om te komen tot de benodigde capaciteitsuitbreiding van de spoorverbinding Den Haag-Rotterdam (UPR project 8). In december 2007 wordt, op basis van de resultaten van de LMCA-spoor, besloten over het vervolgproces.

6

Kunt u uitleggen waarom u niet wilt ingaan op het aanbod van de Zuidvleugel om de extra kosten voor een viersporige spoortunnel Delft voor te financieren? Klopt het dat het Rijk geen terugbetaalgarantie wil afgeven? Waarom niet?


De Zuidvleugel heeft een dergelijk aanbod niet gedaan, wel hebben SRR, Provincie Zuid Holland en Haaglanden verklaard in het kader van het Urgentie Programma Randstad onder voorwaarden bereid te zijn bij te dragen aan de voorfinanciering van het 4-sporig uitgraven van de tunnel. In het bestuurlijke MIRT-overleg met Noordvleugel, Zuidvleugel en Utrecht van 31 oktober 2007 is evenwel toegezegd hiervoor € 40 miljoen (incl. BTW) extra ter beschikking te willen stellen, onder de voorwaarde dat de financiering rond komt. Uitgangspunt blijft wel dat de tunnel 2-sporig wordt ingericht en in dienst genomen. In het kader van UPR zijn afspraken gemaakt over de vervolgstappen om te komen tot de mogelijk benodigde capaciteitsuitbreiding van de spoorverbinding Den Haag-Rotterdam (UPR project 8). In december 2007 wordt, op basis van de resultaten van de LMCA-spoor die op dat moment bekend zijn, besloten over het vervolgproces.

7

Kunt u een (grof) inzicht geven in de besteding van middelen op de middellange termijn tot en met 2014 die volgen vanuit dit MIRT, zoals enkele jaren geleden ook een MIT 2011–2014 is verschenen?


Voor de begrotingsperiode is een dergelijk overzicht reeds gegeven op pagina 47 van het MIRT Projectenboek. Voor de VenW-onderwerpen geef ik u hieronder in aanvulling de bedragen voor de jaren 2013 en 2014:


Bijlage: vraag 7.

8

Kunt u bij de in het MIRT opgenomen planstudies aangeven wanneer hieraan budget zal worden toegekend?


Een planstudie wordt pas gestart als er uitzicht is op financiering. In het MIRT is – conform de spelregels – voor de planstudies zoveel mogelijk de uitvoeringsperiode en de raming van de projectkosten dan wel het taakstellend budget als totaalbedrag aangegeven (zie planstudietabellen MIRT H 6.1 vanaf pagina 283). Definitieve toekenning vindt plaats bij overgang naar de realisatiefase.

9

Wat is de stand van zaken bij de N69 Valkenswaard?


De N69 tussen Eindhoven en de Belgische grens zal worden meegenomen in de MIRT-pilot Zuidoost-Brabant. De regio heeft aangegeven het beheer van de weg te willen overnemen. Ter verbetering van de leefbaarheid in Valkenswaard wil de regio een aftakking van de N69 ten zuiden van Valkenswaard naar de A67 realiseren. Hierdoor zou het vrachtverkeer niet meer door de kern van Valkenswaard hoeven te gaan. De regio heeft aangegeven hiervoor vooralsnog € 70 mln. beschikbaar te willen stellen. V&W heeft vooralsnog € 16 mln. aangeboden.

10

Wat zijn de consequenties van de wijziging van de verdeelsleutel BDU-gelden voor het behalen van de doelstelling jaarlijks 5% groei van het openbaar vervoer?


De wijziging van de verdeelsleutel van de BDU maakt dat de verdeling van de BDU-middelen zich aanpast aan de verschillen in ontwikkeling van de verkeer- en vervoeropgaven in de regio‘s. Regio‘s waar de toename van het aantal woningen en (economische) activiteiten deze opgaven meer groeien dan andere zullen op termijn een iets hoger percentage van de totale BDU-middelen ontvangen. Een rechtstreekse relatie met een groeidoelstelling van het openbaar vervoer is er niet. Het beleidsprogramma spreekt van een groeiambitie per jaar voor het openbaar vervoer per spoor. Overigens houdt het kabinet voor het regionaal OV een doelstelling van 2,1% aan, zoals in de Nota Mobiliteit is verwoord.

11

Zijn inpassingskosten (geluid, ruimtelijk, fijn stof) voor weginfrastructuur expliciet in de MIRT-projecten meegenomen? Zo ja, hoe hoog zijn deze kosten voor de in het MIRT genoemde projecten? Zo neen, kunt u een overzicht geven van deze kosten?


De inpassingskosten voor het verminderen van de externe effecten (geluid, ruimtelijk, fijnstof) voor weginfrastructuur maken integraal deel uit van de MIRT bedragen en zijn niet expliciet onderscheiden. De kosten van een weg worden geraamd op basis van een ontwerp dat voldoet aan de milieuwetgeving. Om de kosten voor het verminderen van de externe effecten te kunnen bepalen, zou een tweede ontwerp moeten worden gemaakt zónder milieumaatregelen, om vervolgens beide ontwerpen te vergelijken.

12

Kunt u garanderen dat de precisering van de uitvoeringsambitie voor Scheiwijk-Werkendam (2011–2014) wordt opgenomen in het MIRT-boek 2008 en anders MIRT-boek 2009? Wat is de reden, dat het bijna 2 jaar heeft geduurd om te komen tot een startnotitie en op welke wijze wordt de vertraging ten opzichte van de basisdoorlooptijd ingelopen?


De uitvoeringsperiode 2013–2018 zoals opgenomen in het MIRT is de huidige planning. De mogelijkheden voor versnelling van de realisatie van delen van het traject (met name bij knelpunt Gorinchem) worden nader bezien in samenhang met tol. De startnotitie is in september jl. ter visie gelegd, waarmee de formele tracéwet procedure is gestart. Het tracébesluit is voorzien in 2010. Op dit moment is er geen sprake van vertraging. Wel heeft de opstelling van de startnotitie veel tijd gekost door de complexiteit van het project. Bij het project spelen veel nieuwe zaken zoals tol, PPS, hoge snelweg en ruimte voor de rivier. Ook was er discussie over de relatie met de gebiedsgerichte verkenning Utrecht en onduidelijkheid over de problematiek op het deel Werkendam-Hooipolder waarvoor in de Nota Mobiliteit geen budget is gereserveerd. Om een goed inzicht te krijgen in de problematiek op dit traject zal het verkeersmodel voor de randstad (NRM) met het Brabantse deel worden uitgebreid. In het vervolg van de studie zal er met name op tijd worden gestuurd.

13

Wat betekent het voor de financiering van projecten dat het taakstellend budget inclusief BTW is en waarom wordt dit alleen vermeld bij spoorprojecten?


Het feit dat dit alleen bij spoorprojecten zo uitdrukkelijk wordt vermeld heeft te maken met een wijziging in de wijze waarop de BTW in de begroting wordt verwerkt. In het verleden werden de projectkosten van spoorprojecten opgenomen exclusief BTW omdat de BTW achteraf via het ministerie van Financiën werd gecompenseerd. In de begroting 2007 is de BTW echter onderdeel van de begroting van het IF. Toen werd het als één totaalregel gepresenteerd. In deze begroting is de BTW toegedeeld aan de projecten. Het expliciet vermelden dient dus om misverstanden, die gevolg zijn van deze verandering, te voorkomen. Zie hiervoor ook de toelichting op bladzijde 61 van de begroting van het Infrastructuurfonds.

14

Bij verschillende gebiedsontwikkelingsprojecten staat vermeld dat het taakstellend budget nog niet is vastgesteld, maar dat er wel een voorlopig maximale reservering is gemaakt. Om welke bedragen gaat het hier en binnen welk fonds zijn die reserveringen geplaatst?


Het gaat hier om de vijf zogenaamde versnellingsprojecten waarvoor eerder door het kabinet al een reservering is gemaakt in het Nota Ruimte budget: Noordelijke IJoevers, Eindhoven A2 zone, Greenports, Klavertje 4 Venlo en de Hoeksche Waard. De minister VROM heeft tijdens het AO over de Nota Ruimte op 5 september 2007 reeds aan de Kamer gemeld dat voor deze projecten samen een maximaal bedrag is gereserveerd van € 150 mln, maar dat afhankelijk van de onderhandelingen dit bedrag ook minder kan worden. In een brief van 16 oktober 2007 (Kamerbrief 29 435, nr. 201) is door de minister van VROM tevens aan de Kamer toegezegd binnen een half jaar te rapporteren over de voortgang en de stand van zaken bij de diverse projecten.

15

Kunt u bevestigen dat het MIRT feitelijk slechts een voorlopige versie betreft, aangezien na 19 november nog forse wijzigingen zullen plaatsvinden, naar aanleiding van het «actieplan 5% groei» waarin de benodigde investeringen voor het realiseren van de kabinetsdoelstelling worden geïdentificeerd?


Het MIRT Projectenboek is een verdiepingsstuk bij de begrotingen van de departementen van VenW, VROM, EZ en LNV. Het document is geen voorlopige versie. De opgenomen investeringen liggen immers vast. Uiteraard kunnen in de loop der tijd wel aanpassingen in de programmering plaatsvinden, die een wijziging in of aanvulling op het Projectenboek zijn. Het «actieplan 5% groei» is zo’n voorbeeld.

16

Worden de regio‘s betrokken bij het opstellen van een nieuw spelregelkader voor het MIRT?


Ja. In de bestuurlijke overleggen bespreek ik met de regio’s welke rol zij willen en kunnen hebben bij de verdere opzet van het MIRT. Op basis daarvan bekijk ik welke rol de regio’s precies krijgen.

17

Vindt u dat met de LMCA, MIRT nieuwe stijl en de ondertekening van het UPR de tijd van concrete planstudies en aansluitende uitvoering is aangebroken en dat er geen tijd meer verspild dient te worden met nog meer algemene onderzoeken?


Het programma Randstad Urgent (RU) bevat een selectie van projecten, waarvan het kabinet zich tot doel heeft gesteld om hierover snel en samenhangend tot besluiten te komen. Daartoe wordt de bestuurlijke aansturing aangepast. Het boeken van resultaten en het komen tot uitvoering van projecten staat hierbij voorop. Het denken over en onderzoeken van mobiliteit, mobiliteitsgedrag, ruimtelijke ontwikkelingen etc., is en blijft voor de beleidsvorming van groot belang, met name voor de langere termijn en gericht op toekomstige kwalitatief goede besluitvorming. Deze algemene onderzoeken moeten de besluitvorming over huidige projecten niet onnodig belasten.

18

Worden de regio‘s betrokken bij het opstellen van een nieuw spelregelkader voor het MIRT? Zo ja, op welke wijze? Zo neen, waarom niet?


Zie antwoord vraag 16.

19

Hoe heeft de verdichtingsdoelstelling en de aanpak van de verrommeling van het landschap in het MIRT een plek gekregen? Is hier extra budget voor vrijgemaakt?


Het MIRT bevat binnen de diverse beleidsterreinen een groot aantal projecten die een bijdrage leveren aan het behalen van de verdichtingsdoelstelling en de aanpak van verrommeling (bijvoorbeeld projecten die de bereikbaarheid van de steden verbeteren, bijdragen aan herstructurering bedrijventerreinen en projecten op het gebied van de natuur en landschap). Daarbij wordt het Nota Ruimte budget specifiek op de kabinetsdoelstellingen gericht, die in de beleidsagenda VROM zijn geformuleerd, inclusief de verdichtingsdoelstelling en de aanpak van de verrommeling van het landschap.

20

Zal het akkoord over de herstructurering van stationslocaties, dat de minister van VROM heeft gesloten met Prorail en de NS, leiden tot een toename van het gebruik van het openbaar vervoer? Zo ja, op welke wijze is met deze toename rekening gehouden in de MIRT-openbaarvervoerprojecten?


Bebouwing van woonruimte en/of werklocaties nabij knooppunten OV (stationsverdichting) heeft een positief effect op het gebruik van openbaar vervoer. De mate waarin men deze locaties met de auto kan bereiken (parkeren), zal ook impact op het effect hebben. Er is in de MIRT-openbaarvervoerprojecten nog geen rekening gehouden met deze toename.

21

Welke spoorwegverbindingen staan nog op de nominatie om gedecentraliseerd te worden? Wat is de stand van zaken van het overleg met de regio’s hierover?


Met ingang van 9 december 2007 zijn alle treindiensten gedecentraliseerd, die nog in aanmerking kwamen om te worden gedecentraliseerd, met uitzondering van de treindienst Zwolle–Almelo–Enschede. Deze laatste treindienst wordt na de realisatie van de combitunnel te Nijverdal gedecentraliseerd in december 2014. De voorwaarden bij de decentralisatie waren al eerder overeengekomen met IPO en SKVV en het overleg met alle betrokken regio’s is afgerond.

22

Welke afspraken heeft u gemaakt met de provincie Drenthe met betrekking tot het overnemen van de spoorlijn Emmen–Zwolle? Wanneer is definitief duidelijk of de spoorverdubbeling bij station Dalen doorgaat en hoeveel het Rijk daaraan bijdraagt? Zijn de investeringen bij station Dalen nodig om de bestaande dienstregeling te kunnen handhaven (Dagblad van het Noorden, 18 oktober 2007). Zo ja, wat wordt hiermee bedoeld? Heeft dit te maken met de toename van het goederenvervoer? Welke restcapaciteit heeft de huidige spoorverbinding nog bovenop de bestaande dienstregeling, uitgaande van eenzelfde kwaliteit? Welke uitbreidingen zijn nodig voor het bieden van een kwartierdienst voor passagierstreinen?


Met de Colleges van Gedeputeerde Staten van de provincies Drenthe en Overijssel zijn afspraken gemaakt over de decentralisatie van de verantwoordelijkheid over de treindienst Zwolle–Emmen per 9 december 2007. Naast een rijksbijdrage voor de exploitatie en gebruiksvergoeding, heb ik afspraken gemaakt over een mogelijke investering in uitbreiding van de infrastructuur. De huidige dienstregeling, die NS in mijn opdracht uitvoert, voldoet niet aan de normen van ProRail. Er zit te weinig speling in de dienstregeling om mogelijke vertragingen op te vangen. De benodigde capaciteit is toch door ProRail toegedeeld, omdat geen van de andere vervoerders bezwaar heeft gemaakt. Het is onzeker of een nieuwe vervoerder – na openbare aanbesteding door de provincies – de huidige dienstregeling wel kan rijden, omdat er geen garanties zijn dat er in de toekomst niet alsnog bezwaar gemaakt gaat worden door een andere vervoerder. De provincies willen de garantie dat ze minimaal de huidige dienstregeling kunnen rijden. Dat is een terechte eis en dat was ook al eerder afgesproken. Onderzoek van ProRail wijst uit dat een uitbreiding van de infrastructuur minimaal € 5,6 mln en maximaal € 13,6 mln kost. Daarom heb ik eenmalig € 5,6 mln toegezegd om een uitbreiding van de infrastructuur mogelijk te maken. De provincies dragen ook zelf € 5,6 mln bij, te betalen uit verwachte aanbestedingswinst. Wanneer de investering hoger uitvalt dan € 11,2 mln dragen het ministerie en de provincies allebei de helft van de meerkosten met een maximum van € 1,2 mln per partij (5,6 + 5,6 + 1,2 + 1,2 = 13,6). Op deze manier hebben de provincies de garantie dat ook hun nieuwe vervoerder minimaal de huidige dienstregeling kan rijden. Voor het overige gelden de landelijke afspraken inzake de decentralisatie van de voormalige contractsector: alle aanvullende wensen van decentrale overheden ten opzichte van de bestaande dienstregeling zijn voor rekening van de decentrale overheden.

23

Op hoeveel stations is het aanbrengen van blindegeleidelijnen afgerond en wat is de planning van de overige stations? Waarom zijn op sommige stations waar inmiddels blindegeleidelijnen zijn aangebracht op het ene perron wel en op het andere perron geen blindegeleidelijnen aanwezig, zoals bijvoorbeeld in Haarlem?


ProRail heeft de blindegeleidelijnen inmiddels voor 96–98% aangebracht op de stations en perrons in Nederland. Een aantal stations, bijvoorbeeld de NSP stations, volgen nog. Hier worden de blindegeleidelijnen aangebracht op het moment dat ook de perrons worden aangepakt. Dit o.a. om de overlast voor de reizigers zo veel mogelijk te beperken. Andere stations, bijvoorbeeld Station Haarlem en Amsterdam Centraal zijn nog niet aangepakt vanwege de bijzondere (monumentale) status.

24

In welke mate leidt extra weginfrastructuur tot extra automobiliteit en daarmee extra files en extra CO2-uitstoot?


Extra weginfrastructuur in de vorm van uitbreidingen van de capaciteit op het hoofdwegennet leidt in geringe mate tot toename van de verkeersintensiteiten op het hoofdwegennet en in zeer geringe mate tot toename van de totale automobiliteit. Voorts neemt de congestie (som van de verliestijd) af. Door de uitbreiding van het hoofdwegennet treedt verschuiving op van stedelijk naar stroomwegen en van stroomwegen naar autosnelwegen. Op basis van het investeringsprogramma van MIRT betekent dit, dat de totale automobiliteit met ongeveer 1% toeneemt, de automobiliteit op het hoofdwegennet met 2 tot 3% toeneemt en de congestie op het hoofdwegennet met 15 á 20% afneemt. De CO2-uitstoot is recht evenredig met de automobiliteit.

25

Hoeveel extra automobiliteit en CO2-uitstoot zal de volgens het MIRT geplande uitbreiding van de weginfrastructuur veroorzaken?


Zie mijn antwoord op vraag 24.

26

Met welke prijs per ton extra CO2-uitstoot is gerekend in de MKBA analyses van de projecten? Is deze prijs ten opzichte van de verwachte CO2-prijs van minimaal 20 euro per ton in 2008 reëel te noemen?


In de MKBA-analyses is gerekend met € 56 per ton CO2-uitstoot (prijspeil 2002), gebaseerd op het onderzoeksrapport «De prijs van een reis, maatschappelijke kosten van het verkeer» (CE, 2004). De waardering van CO2-uitstoot is o.a. gebaseerd op de kosten van binnenlandse maatregelen om te voldoen aan het Nederlandse Kyoto-doel. De prijs van minimaal € 20 per ton is gebaseerd op een schatting van de prijs van een emissierecht in de tweede tranche in het Europese systeem van emissiehandel.

27

Vindt u dat de CO2-prijs expliciet in de OEI-systematiek moet worden meegenomen? Dit mede gezien de doelstellingen van het kabinet die zijn vastgelegd in het coalitieakkoord en in het Werkprogramma Schoon en Zuinig?


In een OEI staan in beginsel alle welvaartseffecten op de samenleving van een infrastructuurinvestering en bevat dus reeds de waardering van milieu-effecten, waaronder de uitstoot van CO2. In de leidraad OEI is weergegeven op welke wijze een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd dient te worden, en bevat ook een toelichting op de waardering van externe effecten.

28

Hoe denkt u de extra CO2 door die door de extra infrastructuur wordt veroorzaakt te compenseren?


Er zijn verschillende typen maatregelen voor de reductie van de CO2-emissies van verkeer: (zie bijlage).


Bijlage: vraag 28.

29

Bij welke MIRT projecten verwacht u dat de fijnstof-uitstoot boven de norm zal uitkomen, resp. dat de geluidsnormen zullen worden overschreden?


Lucht: In het kader van de nieuwe wet luchtkwaliteitseisen wordt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit opgesteld. Hierin wordt een integrale berekening gemaakt van de gevolgen van alle ruimtelijke en infrastructurele projecten voor de luchtkwaliteit, en wordt een maatregelpakket samengesteld waarmee alle eventuele normoverschrijdingen worden opgelost. Na vaststelling en uitvoering van het NSL zal daarmee op geen enkele locatie meer een fijnstof-normoverschrijding voorkomen, dus ook op geen enkele MIRT-projectlocatie. (Als geen enkele maatregel uit het NSL-maatregelpakket zou worden uitgevoerd zouden er normoverschrijdingen zijn op de meeste MIRT-projectlocaties in de Randstad; overigens ook zonder uitvoering van de MIRT-projecten.)


Geluid: Bij de uitvoering van MIRT-projecten wordt de Wet geluidhinder gevolgd. Dit betekent dat, na realisatie van de MIRT-projecten, voldaan wordt aan de normstelling uit de Wet geluidhinder. Mogelijke overschrijding van geluidsnormen in de huidige situatie komt dan niet meer voor.

30

U heeft de ambitie gesteld van 5% reizigersgroei per jaar op het spoor tijdens deze kabinetsperiode. Kunt u een inschatting met onderbouwing geven van de verwachtte groei tot 2020?


Het verkrijgen van een goed en gedeeld marktinzicht is één van de doelen van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor. De markt voor zowel het personen- als het goederenvervoer is beschreven in de eindrapportage Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor. Deze rapportage is op 19 november aan de Tweede Kamer toegezonden. De verwachting luidt dat we in 2020 op 18 tot 23 miljard reizigerskilometers zitten (in 2006: 15,7 miljard reizigerskilometers).

31

Liggen/ligt (de projecten van) het Herstelplan Spoor fase 2 geheel op schema voor 2012?


Zie mijn antwoord op vraag 59 (MIRT).

32

Welke in het MIRT genoemde weguitbreidingen leiden mogelijk tot overschrijding van de normen voor de luchtkwaliteit?


Zie mijn antwoord op vraag 29. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit leidt eveneens tot oplossing van alle overschrijdingen van de NO2-norm.

33

Voor hoeveel projecten geldt dat op de korte termijn de (financiële) ruimte om integrale gebiedsgerichte projecten te realiseren minder groot is? Wat bedraagt het relatieve aandeel? Wanneer vormen de (harde) bestuurlijke en financiële afspraken geen belemmering meer? Betekent «nu al zoeken naar afstemming en samenhang» dat een integrale benadering gebruikt kan worden op het moment wanneer de genoemde harde bestuurlijke afspraken zijn nagekomen?


Het kabinet streeft er naar een grotere meerwaarde te creëren in het ruimtelijk fysieke domein door het doen van meer afgestemde en (inhoudelijk) samenhangende investeringen. Samenhang wordt vooral gezocht in de gelijktijdige besluitvorming over en realisatie van projecten in bepaalde gebieden De ruimte in het infrastructuurfonds voor de korte termijn (t/m 2014) is bestuurlijk/juridisch verplicht met projecten in de realisatiefase van het MIRT en met planstudieprojecten waarvoor een taakstellend budget is bepaald. Zoals reeds in het MIRT aangegeven is de ruimte om hierbinnen integrale gebiedsgerichte projecten/programma’s te realiseren daarom niet of nauwelijks aanwezig. In het algemeen geldt dat de budgetflexibiliteit van het infrastructuurfonds toeneemt naarmate je verder in de tijd komt. De gereserveerde middelen na 2015 worden ingezet voor realisatie van de doelen uit de Nota Mobiliteit en het waterbeleid, waarbij ook integrale gebiedsgerichte oplossingsrichtingen kunnen worden betrokken.

34

Op welke wijze dragen de verschillende partijen binnen het GOB bij aan de gebiedsspecifieke beleidsdoelstelling? Kan hierbij ook worden aangegeven hoeveel financiële middelen de 7 betrokken ministeries jaarlijks tot 2012 bijdragen?


Bij de opdrachtverlening aan het GOB is per project en per departement helder gemaakt welke maatschappelijke en zakelijke doelen moeten worden gerealiseerd en welke middelen hiervoor bij de departementen beschikbaar zijn. Via het ambtelijk en ministerieel opdrachtgeversberaad zijn de departementen en bewindslieden betrokken en kunnen, waar nodig, besluiten worden genomen die van belang zijn voor de voortgang van het project.

De daadwerkelijke uitvoering van deze projecten vindt grotendeels na 2012 plaats. Het grootste deel van de besteding van financiële rijksmiddelen zijn voorzien na 2012. Uitzonderingen zijn de mogelijke bijdrage uit het nota Ruimte budget (FES) voor het project Klavertje Vier, waarover het kabinet in het voorjaar van 2008 een besluit neemt. Voor het project Moerdijk is door de ministeries van EZ, VenW en VROM een bijdrage van € 12 mln. gereserveerd in de agenda tot en met 2012.

In alle projecten worden verder kosten gemaakt voor de planontwikkeling. Hierover worden per project afspraken gemaakt. Op de VROM-begroting is voor het GOB in 2007 en 2008 voor de huidige projecten respectievelijk € 3,2 en € 4,2 mln. beschikbaar.

35

Moeten de Wet en het besluit Infrastructuurfonds worden gewijzigd nu gekozen is voor de MIRT-benadering? Zo ja, op welke wijze?


Op dit moment is een wijziging van Wet/Besluit Infrastructuurfonds niet aan de orde. Het MIRT heeft voor de infrastructuurprojecten de functie van het MIT overgenomen.

36

Klopt het dat op basis van de uitkomsten van de LMCA Wegen problemen zijn te verwachten in het Gouwe aquaduct en op de A20? Bent u bereid om, mede gelet op de nieuwe ontwikkelingen in de Zuidplaspolder, spoedig financieel bij te dragen aan een oplossing voor dit probleem via de regionale hoofdstructuur?


De resultaten van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses heeft u ontvangen op 19 november 2007.

In het bestuurlijk overleg van de Zuidvleugel is de problematiek rond het Gouwe aquaduct en de A20, mede in relatie tot de ontwikkelingen in de Zuidplaspolder, aan de orde geweest. Centraal hierin stonden de resultaten van een uitgevoerd onderzoek naar oplossingen op het onderliggend wegennet die een bijdrage kunnen leveren aan de ontlasting van knooppunt Gouwe en de A20. Vóór de behandeling van het MIRT 2008 in uw Kamer informeer ik u in een brief over alle gemaakte afspraken in de Bestuurlijke overleggen.

37

Het lijkt erop dat sommige provincies op dit moment de opcenten verhogen, in afwachting van de kilometerheffing. Onderkent u deze trend en zo ja, wat is uw reactie hierop?


De trend dat sommige provincies de opcenten verhogen, in afwachting van de kilometerprijs is mij niet bekend. Er is er nog geen besluit genomen hoe om te gaan met de provinciale opcenten in relatie tot de invoering van de kilometerprijs. Bovendien hebben de provincies wettelijke bandbreedtes, waarbinnen zij de opcenten mogen berekenen.

38

Over welke knooppunten op het hoofdwegennet wordt gesproken? Hebben deze knooppunten invloed op elkaar?


In de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses Wegen worden knelpunten bepaald op trajecten die in de Nota Mobiliteit zijn gedefinieerd. De knelpunten en de oplossingsrichtingen worden bezien op netwerkniveau. Dat betekent dat een knelpunt of een oplossingsrichting op een specifiek traject zodanige effecten kan hebben, dat hierdoor elders in het netwerk knelpunten ontstaan of oplossen. In de analyse wordt deze onderlinge samenhang bezien, met als doel om op het gehele hoofdwegennetwerk te voldoen aan de ambities uit de Nota Mobiliteit.

39

Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de mogelijke invoering van een geluidgedifferentieerde gebruiksvergoeding voor het spoor?


Zoals ook in de Nota Mobiliteit is aangekondigd, wordt momenteel een vorm van geluidgedifferentieerde gebruiksvergoeding voor het spoor uitgewerkt. Het streven is om deze zogenoemde «prijsprikkel» in 2008 in te voeren. In het kader van de evaluatie van het Innovatieprogramma Geluid zult u medio 2008 nader geïnformeerd worden.

40

Hoe verhouden de middelen inzake Topprojecten herstructurering zich tot die van de enveloppe Regionaal Economisch Beleid?


Zie mijn antwoord op vraag 60 MIRT.

41

Klopt het dat uit de voorlopige conclusies van de LMCA blijkt dat de Nota Mobiliteit grotendeels achterhaald is, en dat het beeld voor de Randstad, en de Zuidvleugel in het bijzonder, nog somberder is dan voorheen verondersteld? Ook na invoering prijsbeleid? Betekent dit dat er serieus gekeken gaat worden naar extra investeringen in ontsluiting van de Zuidvleugel, zowel voor goederen- als personenvervoer, en zowel over de weg als over het spoor? Zo neen, waarom niet?


U bent op 19 november per brief (kenmerk VenW/DGP/2007-9322) geïnformeerd over de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses en de beleidsbrief netwerkaanpak, waarin ook wordt ingegaan op de relatie met de Nota Mobiliteit. De plannen voor ontsluiting van de Zuidvleugel zijn opgenomen in het MIRT, dat met uw Kamer zal worden besproken tijdens het Nota-Overleg MIRT van 17 december a.s.

42

Wat is de stand van zaken van het project Hart van Dieren? Klopt het dat voor dit project 107 mln. euro is geraamd en dat bij ongewijzigde uitvoering de kosten ruim 40 mln. euro hoger uitvallen? Hoe groot is de Rijksbijdrage in dit project? Welke acties heeft u ondernomen om dit project vlot te trekken? Welke alternatieven worden onderzocht? Welke consequenties heeft vertraging of wijziging van de plannen voor de toekomstige spoorcapaciteit in Dieren?


Het project «Hart van Dieren» is een initiatief van de provincie Gelderland en de gemeente Rheden. Het Rijk is inhoudelijk niet betrokken bij het project; ik kan derhalve de inhoudelijke vragen over het project niet beantwoorden. Op basis van de informatie van de openbare internetsite van het project (www.hartvandieren.nl) kan ik bevestigen dat de businesscase van het project niet meer sluitend is, en dat de betreffende Stuurgroep maatregelen voorbereidt om binnen het beschikbare budget oplossingen te vinden. Het Rijk heeft (via de minister van VROM) aan het project «Hart van Dieren» een eenmalige subsidie gegeven ten bedrage van € 53,3 mio. Hierbij is bepaald dat «het subsidiebedrag niet geïndexeerd wordt voor kostenstijgingen binnen het Project of voor inflatie». Acties om het project vlot te trekken zijn mijnerzijds niet aan de orde; de verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij de betreffende Stuurgroep. Het project behelst v.w.b. de spoorlijn dat deze verdiept gelegd wordt: de spoorcapaciteit verandert daardoor niet; eventuele vertraging of wijziging van de plannen heeft derhalve geen invloed op de spoorcapaciteit.

43

Worden bij de realisatie van extra spuicapaciteit voor de Afsluitdijk ook vormen van energiewinning door waterkracht of uit zoet/zout-gradiënten betrokken?


Bij de afsluitdijk in de omgeving van het geplande project Extra Spuicapaciteit zullen de komende jaren experimenten worden uitgevoerd naar de mogelijkheid om energie op te wekken door middel van waterkracht en uit zoet-zout overgangen (blue energy). De experimenten worden uitgevoerd door derde partijen. Rijkswaterstaat stelt daarbij als beheerder het IJsselmeer ter beschikking.

44

Hoe groot is momenteel nog de achterstand met betrekking tot onderhoudsbaggerwerkzaamheden? Komt er hiervoor een vervolg op de Regeling Specifieke eenmalige uitkering baggerwerkzaamheden bebouwd gebied?


Uit de audit WB21 van vorig jaar bleek dat er een achterstand onderhoudsbaggerwerkzaamheden was van € 900 miljoen tot 2015. De Subsidieregeling voor baggeren in bebouwd gebied (SUBBIED) was bedoeld om een impuls te geven aan het wegwerken van de achterstand. Het is nooit de bedoeling geweest om er een structurele regeling van te maken. Met de nieuwe mogelijkheden van de gemeenten om belasting te heffen voor de gemeentelijke watertaken zie ik geen reden om op dat standpunt terug te komen.

45

Is het budget voor het programma sanering waterbodems voldoende, gezien de opmerking dat de jaarlijks beschikbare middelen in verhouding tot de saneringsopgave beperkt zijn? Zo neen, hoe groot is dit tekort?


Door een adequate prioritering binnen de saneringsopgave wordt jaarlijks het saneringsprogramma opgesteld. Gezien het grote aantal (potentiële) saneringslocaties en de beschikbaarheid van financiën en uitvoeringscapaciteit, is het niet mogelijk om alle verontreinigde locaties in één planperiode te onderzoeken en te saneren. Maar dit is ook niet noodzakelijk. De herijking van het Saneringsprogramma Waterbodem Rijkswateren zal, met het oog op de realisering van de Stroomgebiedbeheersplannen, in 2008 plaatsvinden (zie vraag 16 Infrafonds)

46

Voor het benuttingprogramma ZSM 2 is een taakstellend budget van 1436 miljoen euro gesteld voor 18 projecten. Welke projecten zijn nog niet juridisch verplicht en om hoeveel geld gaat het hierbij?


Voor een overzicht welke projecten al dan niet juridisch zijn verplicht verwijs ik u naar de tabel bij antwoord 49. Hoewel enkele projecten nu nog niet juridisch zijn verplicht in de sfeer van gesloten contracten met de aannemer, zijn voor alle projecten bestuurlijke afspraken gemaakt waaraan ik mij wil houden. Het bedrag dat met de projecten is gemoeid waarmee ik nog geen juridische verplichting ben aangegaan bedraagt circa 692 miljoen euro.

47

Voor het benuttingprogramma ZSM 1 is een taakstellend budget van 1436 miljoen euro gesteld voor 34 projecten. Welke projecten zijn nog niet juridisch verplicht en om hoeveel geld gaat het hierbij?


Van het totaal taakstellend budget voor de ZSM-projecten ben ik voor ca. € 272 mln in de sfeer van contracten met aannemers nog niet in een afrondend stadium. Ik heb daar echter wel al bestuurlijke afspraken over gemaakt, waaraan ik me wil houden. Voor een volledig overzicht verwijs ik u naar de tabel bij vraag 49.

48

Het ZSM budget is verhoogd met 120 mln. euro ten behoeve van geluidmaatregelen voor de ZSM-1b projecten. In hoeverre zijn deze maatregelen verplicht? Waarom is deze grote overschrijding pas nu bekend geworden?


Met de Spoedwet is bepaald dat pas ná het onherroepelijk wegaanpassingsbesluit geluidmaatregelen worden getroffen. De financiering van deze uitgestelde geluidmaatregelen was ten tijde van de inwerkingtreding van de Spoedwet nog niet in de begroting voorzien en zou later worden gevonden. In de aanloop tot de aanvaarding van de Spoedwet is hierover uitvoerig overleg geweest met de Kamer (TK, 2002–2003, 28 679, nr. 6, pag. 32). Het Kabinet heeft met deze constructie destijds ingestemd. Financiële dekking is inmiddels gevonden. Al met de begroting 2004 is voor de verbetering kwaliteit leefomgeving 330 miljoen euro opgenomen, waarvan 110 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor het Innovatieprogramma Geluid (IPG) en 200 miljoen euro voor de implementatie van maatregelen die het IPG oplevert. Uit deze implementatiegelden gaat 120 miljoen euro naar geluidmaatregelen voor de ZSM-1b projecten.


Voor alle ZSM 1b project is de verplichting opgenomen hiervoor wettelijke geluidmaatregelen te treffen.


Er is geen sprake van een overschrijding; deze budgettair neutrale verschuiving in het MIRT is pas met de begroting 2008 verwerkt, omdat de eerste maatregelen uit de geluidplannen vanaf 2007 in uitvoering komen.

49

Hoe is het ZSM budget verdeeld over de verschillende projecten? Voor welke ZSM projecten wordt vertraging verwacht en hoe groot is deze vertraging?


De totale integrale kosten van het ZSM-programma bedragen 1436 miljoen euro. Van dit bedrag gaat 1071 miljoen euro naar de projectkosten (bijlage). Van het resterend bedrag gaat 227 miljoen euro naar personeelskosten (BLD-bijdrage), 50 miljoen euro naar flankerende maatregelen, 88 miljoen euro is gereserveerd als onvoorzien ten behoeve van definitieve variantkeuzen zoals extra inpassingsmaatregelen voor bijv. lucht en geluiden een risicoreservering voor aanbesteden en gunnen voor onherroepelijk wegaanpassingsbesluit of trajectbesluit. De meeste ZSM1-projecten met wegaanpassingen van structurele aard vallen buiten dit programmabudget en zijn apart onder het wegenprogramma opgenomen. Voor de stand van zaken over de voortgang van de ZSM-projecten verwijs ik u naar de voortgangsrapportage tracé-/spoedwet. De laatste rapportage is opgenomen in het MIRT, blz 327.


Bijlage: vraag 49.

50

Wanneer is de uitbreiding van het station Driebergen–Zeist tot 4 sporen klaar? Zijn er mogelijkheden om dit te versnellen? Wat zijn de andere projecten binnen het Traject Oost naast de kopgroep en de convenantprojecten? Wanneer worden deze projecten opgeleverd?


Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan een gedetailleerde planning van het project. De planning eindigt nu in 2016 waardoor indienststelling in 2017 mogelijk zou zijn. Realistische versnellingsmogelijkheden lijken er nauwelijks, gegeven de te doorlopen procedures. Wat betreft de andere projecten binnen het Traject Oost is in de Standpuntbepaling over de Spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens van 15 juni 2001, gekozen voor verbetering en benutting van de bestaande spoorlijn. Dit betekent concreet maatregelen ter verbetering van: de kwaliteit van het openbaar vervoer, de leefomgeving, de doorstroming en de veiligheid. Naast de kopgroep en de convenantprojecten (peloton) zijn op dit moment geen andere projecten in voorbereiding. Er worden voor de periode 2012/2014 wel maatregelen voorzien ten behoeve van de capaciteit op de knooppunten Arnhem en Utrecht en maatregelen ten behoeve van goederentreinen die vanuit Utrecht de Betuweroute op willen naar Duitsland.

51

Wanneer ontvangt de Kamer het jaarlijkse overzicht van werken aan overwegen?


Voor het jaar 2008 is de verwachting dat de Kamer het overzicht in het voorjaar zal ontvangen.

52

Hoe hoog zijn de kosten voor de implementatie van ERTMS op het hele net en waar zijn deze terug te vinden in het MIRT?


Op 21 september 2007 heb ik uw Kamer het ERTMS implementatieplan, zoals de spoorsector (ProRail, NS en de Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders) mij dit heeft toegestuurd, als concept aangeboden (brief kenmerk VenW/DGP-2007/6541). Ik heb u daarbij ook een in opdracht van ProRail uitgevoerde audit van Booz Allen Hamilton en een in opdracht van mijn departement uitgevoerde second opinion van Arcadis toegestuurd. Deze drie rapporten laten onder andere ten aanzien van de kosten voor implementatie van ERTMS op het hele net een divergerend beeld zien. Mede vanwege dit nog divergerende beeld beschouw ik het door de spoorsector ingediende plan nog als een concept en zijn hiervoor in het MIRT dan ook nog geen gelden gereserveerd. Overigens is de financiering van ERTMS op de HSL-Zuid, de Betuweroute (inclusief Havenspoorlijn), het traject Amsterdam–Utrecht en de Hanzelijn wel opgenomen in de reeds afgegeven beschikkingen. In het MIRT is een en ander hierover terug te vinden op pagina’s 89 (BB21), 184 (Hanzelijn), 294–295 (realisatietabel spoorwegen personenvervoer) en 302 (Betuweroute en Hogesnelheidslijn).

53

Komt er een vervolg op het project spoorse doorsnijdingen gezien het grote aantal aanvragen? Zo ja, was is het budget?


Dit kabinet is voornemens een tweede tranche spoorse doorsnijdingen te starten als de evaluatie van de inschrijvings- en toedelingsprocedure van de eerste tranche (positieve) resultaten laat zien. De structurele doorwerking van de enveloppe Openbaar vervoer uit het coalitieakkoord wordt daarbij betrokken.

54

In 2010 loopt het Programma Ruimte voor de Fiets af. Zijn er al reserveringen en een beleidsprogramma voor volgende jaren? Zo ja, welke? Zo neen, waarom niet? Is hierbij rekening gehouden met de groeiambitie van het spoor van 5%?


Nee, momenteel voert ProRail een onderzoek uit waarbij de capaciteit van de stationsstallingen wordt onderzocht. De resultaten zijn in het voorjaar bekend. Tevens zal een inschatting worden gemaakt van de capaciteit die nodig is in de toekomst. Hierbij wordt uiteraard ook de 5% groeiambitie betrokken. Afhankelijk van dit onderzoek zal nader worden bezien of het wenselijk en mogelijk is om additionele middelen te reserveren voor een nieuw beleidsprogramma.

55

Uit signalen van de Fietsersbond en de gemeente Utrecht bleek dat het fietsparkeren bij Station Utrecht sneller toeneemt dan verwacht. Na nieuwe tellingen van Prorail is nu 9,5 miljoen toegevoegd aan de OV terminal Stationsgebied Utrecht voor een extra 4500 fietsparkeerplaatsen. Geldt deze trend ook voor andere stations (met name grote en middelgrote steden)? Kunt u een overzicht geven van de tekorten aan fietsparkeerplaatsen op de diverse stations? Hoeveel geld is nodig om tekorten op te heffen? Bent u eventueel bereid hiervoor extra middelen ter beschikking te stellen?


Momenteel voert ProRail een onderzoek uit waarbij de capaciteit van de stationsstallingen wordt onderzocht. De resultaten zijn in het voorjaar bekend. Tevens zal een inschatting worden gemaakt van de capaciteit die nodig is in de toekomst. Hierbij wordt uiteraard ook de 5% groeiambitie betrokken. Afhankelijk van dit onderzoek zal worden bezien of het wenselijk en mogelijk is om additionele middelen te reserveren voor een nieuw beleidsprogramma. Zie ook het antwoord op vraag 54.

56

Hoeveel is er precies gereserveerd voor het programma Ruimte voor de Fiets? Is dit het taakstellend budget van het project «stationsstallingen» (kwaliteit) van 98 miljoen incl. BTW of zijn er nog andere middelen? Is er nog geld in de Sleutelprojecten geoormerkt voor de realisatie van fietsenstallingen?


Ja, dit betreft het genoemde budget voor stationsstallingen. Daarnaast is binnen de sleutelprojecten apart budget gereserveerd voor de fietsenstallingen. Ook zal in het kader van de netwerkanalyses en het UPR-project Korte termijn maatregelen OV aandacht worden besteed aan de capaciteitsproblematiek rond de stationsstallingen.

57

Wat is de actuele stand van het project reistijdverbetering? Wanneer zijn de resultaten van het onderzoek naar de randvoorwaarden waaronder 160 km/u gereden kan worden op vier baanvakken in en buiten de Randstad beschikbaar?


De Tweede Kamer zal nog voor de behandeling van het MIRT op 17 december 2007 door mij op de hoogte gebracht worden van de resultaten van de verschillende onderzoeken die momenteel uitgevoerd worden, waaronder het onderzoek naar het rijden van 160 km/h op één of meer daarvoor geschikt lijkende baanvakken zoals aangekondigd in de brief aan de Tweede Kamer van 18 december 2006 (kenmerk DGP/SPO/U.06.03540).

58

In Herstelplan fase 2 is besloten tot een investering van 542 mln. euro in capaciteitsknelpunten, uiterlijk te realiseren in 2012. Kunt u nogmaals uiteenzetten hoe het staat met de uitvoering van deze projecten? Worden alle in dit kader voorziene projecten tijdig, d.w.z. uiterlijk 2012 gerealiseerd? Bent u, gelet op de groei-ambitie van het kabinet, voornemens deze projecten te versnellen?


Voor beantwoording over de stand van zaken van de realisatie van de projecten zie het antwoord op vraag 59b.

Versnelling lijkt moeilijk haalbaar. Waar mogelijk zal daarnaar wel worden gestreefd. Zie verder het antwoord op vraag 59a.

59

De Tweede Fase Herstelplan Spoor dat gestart is in 2002 is halverwege. In het MIRT 2008 staat een hele lijst van nog lopende studies (14 stuks), slechts 1 project gerealiseerd, 2 in uitvoering en 8 gestopte studies. Volgens NS is het jaartal cruciaal voor een volgende stap in de dienstregeling op het moment dat de Hanzelijn in gebruik wordt genomen. Kunt u hierover de volgende vragen beantwoorden:

a. Op 18 oktober 2006 (30 800 XII, nr. 10) blz. 23 punt 61: antwoordt u dat de realisatie van het Herstelplan Spoor op schema ligt. Geldt dat nog steeds? Zo neen, waardoor is de vertraging veroorzaakt?

b. Kunt u per project de verwachte realisatiedatum noemen?

c. Indien niet alle projecten in 2012 gereed zijn: welke acties kunnen worden ondernomen om alsnog in 2012 gereed te zijn? Kunt u hierbij specifiek ingaan op de stand van zaken van de projecten Den Bosch & Amersfoort westzijde?

d. Nu de Tweede fase van het Herstelplan spoor onderdeel is geworden van de beheerbegroting van ProRail is het voor de kamer niet meer inzichtelijk of het budget voldoet. Kunt u ons aangeven hoeveel al van dit budget (per jaar) is uitgegeven, wat de geplande uitgaven voor de komende jaren (tot en met 2012) zijn, en of het budget voldoende is?

e. Kunt u aangeven hoe de middelen uit het amendement Van Hijum (30 300 A, nr. 16) zijn verdeeld over de projecten?

f. Kunt u aangeven hoe de 8 projecten waarvoor de studie gestopt is, omdat er geen infra-oplossing is met een positieve MKBA, zich verhouden tot de groeiambitie van 5% voor het spoor en het daartoe opgestelde Actieplan Spoor? Worden deze projecten nog wel in een ander kader onderzocht? Kunt u een overzicht geven met daarin de belangrijkste MKBA-resultaten (waaronder het benodigde budget) en een korte beschrijving van de voorgestelde infra-oplossingen?

g. Bent u bereid in het volgende MIRT-projectenboek projectbladen op te nemen voor de diverse projecten uit de Tweede Fase Herstelplan Spoor zoals ook gedaan is met diverse projecten uit ZSM?

h. Voor welke stations wordt de perronspoorcapaciteit onderzocht?


Beantwoording van deze vraag is opgenomen in de bijlage.


Bijlage: vraag 59.

60

Is er inmiddels meer bekend over de instelling van een fonds voor herstructurering? Komen voor dit fonds ook andere dan de 49 geselecteerde bedrijventerreinen in aanmerking? Waarom voorziet het MIRT niet in een meerjarig budget voor herstructurering van bedrijventerrein, zodat gemeenten en provincies hier rekening mee kunnen houden bij de planning van bedrijventerreinen?


De gelden uit Topper zijn tot en met 2008 bedoeld voor uitvoering van de bestaande Topper-regeling. Die regeling is beperkt tot de Topprojecten herstructurering. In 2008 wordt het Actieplan bedrijventerreinen – grondslag voor de Topper-regeling – en de regeling zelf geëvalueerd. Daarbij zal ook het advies van de door de ministers van EZ en VROM in te stellen Taskforce voor financiering van herstructurering worden meegenomen. Aan de hand van de uitkomsten zal bezien worden welk rijksinstrumentarium voor herstructurering in het algemeen zal worden ingezet. Het is dan ook prematuur daarover uitspraken te doen.

De middelen uit de enveloppe Regionaal Economisch Beleid zijn onder meer bedoeld voor herstructurering bedrijventerreinen. Bij dat laatste gaat het erom een aanzet of een voorbeeld te geven voor de aanpak, gericht op tegengaan van verrommeling van het landschap. Een nadere invulling zal nog volgen.

61

Is de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) in 2018 volledig gerealiseerd? Hoeveel budget is er nog nodig voor de periode 2014–2018?


De ambitie van het kabinet is dat de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) in 2018 volledig is gerealiseerd. De minister van LNV heeft u onlangs per brief geïnformeerd over haar ambities met betrekking tot de EHS (Kamerstukken II, 30 825, nr. 7). In deze brief meldt zij dat de uitgaven voor verwerving, inrichting en beheer van de EHS voor de periode 2007–2013 zijn gedekt. Voor deze periode zijn in het kader van het Investeringsbudget Landelijk Gebied (ILG) met provincies concrete prestatieafspraken gemaakt over de realisatie van de EHS. Bij de «midtermreview» van het ILG in 2010 zal worden bezien in hoeverre de taakstelling voor 2018 nog steeds op schema ligt, of dat aanpassing van taakstelling of middelen nodig zijn. Voor een overzicht van de prestatieafspraken over de periode 2007–2013 en daarmee voor de restanttaakstelling voor de periode na 2013 verwijs ik u naar de LNV-begroting 2008 (p. 33–35, 69, 71, 72). In de meerjarenraming is rekening gehouden met de realisatie van de EHS na 2013. De omvang van het benodigde budget is nog niet definitief vast te stellen, mede omdat dit afhankelijk is van een aantal veranderlijke factoren, zoals grondprijzen en normkosten.

62

Wordt in de MIT-verkenning A10-Noord ook gekeken naar OV-alternatieven zoals nieuwe busverbindingen, hogere busfrequenties en doortrekken van de Amsterdamse Ringlijn (metro en/of spoor) naar Amsterdam-Noord?


In het kader van de verkenning A10-Noord zal een OV-alternatief worden uitgewerkt. De invulling van dit alternatief gaat plaatsvinden in nauw overleg met de regionale overheden, die ook verantwoordelijk zijn voor de aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer.

63

Kan verzelfstandiging van het Amsterdamse Havenbedrijf een eventuele aanleg van een tweede zeesluis bij IJmuiden versnellen?


Tijdens het bestuurlijk overleg op 10 juli 2007 heb ik de regio toegezegd een MIT-verkenning Zeetoegang IJmond te zullen starten. Het doel van deze verkenning is een zorgvuldige beslissing te kunnen nemen over de aangedragen verkeers- en vervoersproblematiek. De verkenning zal onder andere alle opties van een nieuwe sluis, inclusief de gevolgen voor de achterlandverbindingen en ruimtelijke inpassing in kaart trachten te brengen en voorzien van een kosten-baten-analyse. De verkenning zal in augustus 2008 gereed zijn. Daarnaast is afgesproken dat de regio separaat gaat verkennen op welke manier de aanleg van een nieuwe sluis gefinancierd kan worden. Een mogelijke verzelfstandiging van het Havenbedrijf Amsterdam heb ik aan de orde gesteld tijdens het Havencongres Amsterdam op 15 maart 2007, door op te merken dat in het licht van het zoeken naar financieringsconstructies voor de ontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied, meer samenwerking tussen de verschillende havengebieden kan helpen. Ik kan thans niet overzien of dit een versnelling van de besluitvorming over de aanleg zou kunnen meebrengen.

64

Welk bedrag voor de versnelling van de A4 Burgerveen–Leiden, welke was gedekt uit de aanbestedingsmeevaller, is niet meer nodig nu de aanleg van de weg vertraagd is?


U refereert aan de begroting hoofdstuk XII van het vergaderjaar 2005–2006. Hierin is aangegeven dat verwachte aanbestedingsmeevallers verwerkt zijn in de begroting voor een versnelling van het aanlegprogramma. De versnelling is bij het project A4 Burgerveen–Leiden uitgewerkt in een kasritmeversnelling en is dus geen dekking voor extra kosten. Zoals u weet ligt het genoemde project op dit moment stil omdat het Tracébesluit voor het zuidelijk deel op luchtkwaliteit vernietigd is. Pas nadat een volledig traject is opgeleverd, zal duidelijk zijn of er sprake is van een aanbestedingsmee- of tegenvaller voor dat traject. De verwerking van de verwachte meevallers is reeds verwerkt in de begroting 2005 van het Infrafonds.

65

Bent u bereid om voor de inpassing van de A4 Delft–Schiedam te onderzoeken of de opgaven voor water en recreatie kunnen worden ingevuld door overkluizing van het verdiepte tracé met een waterdak?


Ik heb in 2006 met mijn IODS-partners een overeenkomst afgesloten over de inpassing van het A4-alternatief. Deze wil ik niet openbreken door opnieuw het inpassingniveau ter discussie te stellen. Als aanvullende wensen breed gedragen worden, en als deze niet tot vertraging leiden kunnen deze worden onderzocht. Dit mits de partij die dat wenst, tevens tijdig voor voldoende dekking zorgt.

66

Waaruit bestaat de nadere afstemming van het project A13/A16/A20 met A4 Delft–Schiedam? Is dit een integrale afweging van alle snelwegprojecten rond Rotterdam? Bent u het met ons eens dat beide wegen alternatieven zijn voor elkaar en dat het dus niet nodig is beide projecten te realiseren?


Hoofddoelstelling van de MIRT-studie A4 is het verbeteren van de bereikbaarheid tussen Den Haag en Rotterdam. Hoofddoelstelling van de A13/A16/A20 is het oplossen van verkeersknelpunten op de A13 bij Overschie, de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein en op het onderliggende wegennet. Daarnaast is het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving rond de genoemde wegvakken doelstelling.


De oplossingen voor het project A13/16 en het project A4 Delft–Schiedam zijn dus geen alternatieven voor elkaar. Beide projecten lossen verschillende problemen op, en leiden daarom ook tot andere alternatieven:

– Voor het project A4 Delft–Schiedam zijn dit de A4 en een verbrede A13+A13/16,

– voor het project A13/A16/A20 zijn dit diverse varianten van een A13/16.

Het A13/16 wegvak dat in beiden studies zit heeft een andere verkeerskundige functie, en derhalve ook een andere vormgeving in beide projecten. Een vormgeving die het best past bij de functie die dit wegvak moet vervullen. Voor de A4 Delft–Schiedam betekent dit een vormgeving gericht op een vlotte doorstroming van het doorgaande verkeer, voor het project A13/A16/A20 zal optimale aansluiting met het onderliggend wegennet prioriteit hebben.

Het project A13/A16/A20 zoals in het MIRT Projectenboek opgenomen heeft als uitgangspunt dat de A4 Delft–Schiedam is aangelegd.

67

Wanneer ontvangt de Kamer het plan van aanpak voor de driehoek Utrecht–Hilversum–Amersfoort? Hoe groot is indicatief het OV-pakket binnen dit project?


Tijdens het bestuurlijk overleg van 31 oktober jl. is door de regio Utrecht het definitieve plan van aanpak pakketstudies Ring Utrecht en Driehoek A1/A27/A28 aan mij aangeboden. Het Plan van Aanpak is bij dit antwoord gevoegd.

Als eerste stap is een pakket van maatregelen geformuleerd die relatief kleinschalig zijn (kleiner dan € 10 miljoen) die met name gericht zijn op mobiliteitsmanagement en stimulering OV-fietsbeleid.

In de bestuursovereenkomst van november 2006 zijn afspraken gemaakt over o.a. de financiering van maatregelen voor de Ring en de driehoek. Hierin is een bedrag van € 100 miljoen indicatief opgenomen voor de financiële investering ten behoeve van de kansrijke maatregelen in het openbaar vervoer (bus en tram) en is ook € 100 miljoen opgenomen voor maatregelen ten behoeve van mobiliteitsmanagement en fiets. Daarnaast blijven de reeds gereserveerde investeringsbedragen voor Randstadspoor beschikbaar. Hierbij nog wel opgemerkt dat definitieve besluitvorming over de (wijze van) financiering en verdeling over verschillende typen maatregelen afhankelijk is van de resultaten van de pakketstudies.


Bijlage: vraag 672.

68

Wordt bij het onderzoek naar de omlegging A9 Badhoevedorp ook een alternatief onderzocht waarbij een busbaan wordt gerealiseerd voor de bestaande buslijnen op het bestaande tracé van de snelweg, met een halte in het centrum van Badhoevedorp, waardoor een snelle verbinding ontstaat met Haarlem, Amsterdam Zuid, Amstelveen en Amsterdam Zuidoost? Zo neen, bent u bereid dit mee te nemen in de verdere planstudie in relatie met het onderzoek dat al plaatsvindt bij de A9 Amstelveen voor de realisatie van een vrijliggende HOV-baan in navolging van de motie Cramer/Haverkamp (30 800 A, nr. 76)?


In de planstudie naar de omlegging van de A9 Badhoevedorp wordt geen alternatief onderzocht, waarbij een busbaan wordt gerealiseerd op het bestaande tracé van de A9. Parallel aan de planstudie wordt onder verantwoordelijkheid van de gemeente Haarlemmermeer gewerkt aan een masterplan voor de ontwikkeling van het centrum van Badhoevedorp. In dit kader wordt ook onderzocht hoe het centrum van Badhoevedorp kan worden ontsloten met (bestaande) busverbindingen.

69

Over welke actuele inzichten inzake de Zuidas wordt gerept? Hoeveel bedraagt de vertraging?


De actuele inzichten waarover wordt gerept betreffen onder meer de capaciteit van de A10 en een heroriëntatie op de stedenbouwkundige opzet door de Kwartiermaker. Beide hebben een directe doorwerking op de vormgeving van de ondergrondse infrastructuur. Het herstarten van de (verkorte) tracéwetprocedure is pas opportuun op het moment dat de planvorming en optimalisering van de zijde van Amsterdam Zuidas voldoende concreet is om te kunnen bepalen wat in procedure moet worden gebracht. Gelet op de termijnen voor de verkorte tracéwetprocedure is de huidige verwachting dat het tracébesluit in 2010 kan worden genomen.

70

Heeft de vertraging van de oplevering van de OV-terminal Den Haag CS met 2 jaar consequenties voor de spoorcapaciteit? Waar zal Randstadrail aanlanden vanaf december 2007 zolang de ondergrondse aanlanding nog niet is gerealiseerd? Wanneer is deze ondergrondse aanlanding klaar?


a. De vertraging van de oplevering van de OV-Terminal Den Haag CS met 2 jaar heeft geen consequenties voor het aantal beschikbare perronsporen. Tot invoering dienstregeling 2010 (medio december 2009) zijn de perronsporen 7 en 8 echter nog niet op volledige lengte. Dit in verband met het zgn. tijdelijke station dat tot die tijd in de hal is gevestigd. Het tijdelijk station bestaat uit de te herhuisvesten winkels.

b. De Erasmuslijn van RandstadRail eindigt op dit moment op spoor 11/12. Volgens de subsidieaanvraag van het Stadsgewest Haaglanden van 12 december 2005 zal de Erasmuslijn gedurende de bouw van de ondergrondse aanlanding op een tijdelijk (nood)perron 11 aanlanden, net buiten de stationsoverkapping.

c. Uiterlijk met ingang van dienstregeling 2012 (medio december 2011) dienen de perronsporen 11 en 12 van Den Haag CS weer beschikbaar te zijn voor het Hoofdrailnet. De ondergrondse aanlanding dient derhalve medio 2011 gereed te zijn, opdat de sporen 11 en 12 tijdig kunnen worden teruggelegd om te worden aangesloten aan de hoofdspoorweginfrastructuur.

71

Wanneer gaan de nieuwe stations uit Regionet, fase 1 open? Staat de aanbesteding Sloterdijk Hemboog nu op de rails zodat geen verdere vertraging optreedt? Bent u nog steeds van mening dat extra maatregelen op de Hoornlijn niet nodig zijn, gezien de discussie rond de capaciteitsverdeling voor 2008 door Prorail en de 5% groeiambitie voor het spoor van dit kabinet?


Wat betreft de opening van de Regionetstations is de planning:

Halfweg-Zwanenburg, dec. 2011 (afhankelijk van ontwikkelingen ter plaatse)

Almere Poort, dec. 2010 (afhankelijk van ontwikkelingen ter plaatse)

Hemboog, dec. 2008

Krommenie Assendelft, dec. 2008

Holendrecht, dec. 2008

Watergraafsmeer, dec. 2009

Wat betreft de aanbesteding Hemboog wordt alles op alles gezet om de halte in de dienstregeling 2009 op te kunnen nemen. De (hoofd)aannemer is begonnen met de werkzaamheden en hanteert een planning t.b.v. oplevering in december 2008.

Voor de rest van de vraag verwijs ik u naar de eindrapportage Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor. Deze rapportage is op 19 november aan de Tweede Kamer toegezonden.

72

Kunt u een overzicht geven van alle nieuwe treinstations/haltes die momenteel worden onderzocht of in de afgelopen 5 jaar zijn onderzocht zowel op landelijke en regionale lijnen? Kunt u per station aangeven: de status van de plannen of onderzoek, het geplande jaar van ingebruikname, de financiering (benodigde investeringen en dekking door Rijk en/of regio), bestuurlijke afspraken en verwachte aantal reizigers?


Zie bijgevoegd bestand.


Bijlage: vraag 72.

73

Kunt u voor elk station waarvan is besloten dat het niet wordt aangelegd of het onderzoek is gestopt aangeven wat daarvan de reden is? Indien de reden beperking van de capaciteit van de bestaande infrastructuur is (waaronder ook begrepen: reistijdverlenging voor bestaande intercity-verbindingen), is dan ook uitbreiding van de infrastructuur, zoals het aanleggen van inhaalsporen, overwogen?


Voor het toevoegen van een station aan de hoofdspoorweginfrastructuur zal ik op grond van artikel 17.3 SpW moeten besluiten over de functionaliteitwijziging van de hoofdspoorweg die dit tot gevolg heeft. Ik toets daartoe de door de spoorwegbeheerder te overleggen projectnota. De toetsing betreft onder andere het gedekt zijn van de geraamde investeringskosten en reistijdeffecten, zoals dit tot uiting komt in het saldo extra reizen. In de afgelopen vijf jaar en ook daarvoor heb ik niet negatief besloten ten aanzien van het realiseren van een nieuw station.

Wél heb ik een enkele keer negatief besloten over het verlenen van een subsidie voor aanleg van een station. In juli 2006 is het college van B&W van de gemeente Dordrecht op de hoogte gesteld van het besluit om voor station Dordrecht Amstelwijck geen MIT-subsidie ter beschikking te stellen. Het station Dordrecht Amstelwijck voldeed niet aan het subsidiecriterium van 1000 nieuwe in/uitstappers per gemiddelde werkdag. Achterliggende oorzaak was stagnerende kantoorontwikkeling in de nabije omgeving van het beoogde station.

74

Wat is het standaard budget dat het Rijk beschikbaar heeft voor de aanleg van nieuwe stations per jaar en welke taakstellende budgetten worden er gehanteerd per station? Wordt bij de taakstellende budgetten ook rekening gehouden met de aanleg van inhaalsporen?


Het budget van het Programma «aanleg nieuwe stations» bedraagt tot en met 2013 € 76 miljoen. Hiervan resteert nu nog € 70,7 mln. (pp 2007, incl. BTW). Het op grond van het programma aanleg nieuwe stations per station maximaal beschikbare bedrag betreft géén taakstellend bedrag. Het beschikbare bedrag is een tot € 6,2 mln. (pp 2007) gemaximeerde financiële bijdrage ten behoeve van het dekken van de realisatiekosten van het zgn. basisstation. De financiële bijdrage is gebaseerd op de aanname dat het station inpasbaar is in de bestaande dienstregeling en het subsidiecriterium van 1000 nieuwe in/uitstappers per gemiddelde werkdag. De financiële bijdrage is uitsluitend bestemd voor het basisstation. Indien bijkomende infrastructuurinvesteringen, zoals inhaalsporen, benodigd mochten zijn voor het kunnen bedienen van het station, vergt dit een afzonderlijke afweging van baten en kosten.

75

Welke mogelijkheden zijn er voor integratie van stadsgewestelijke spoorprojecten binnen de Randstad (Randstadspoor, RandstadRail, Regionet)?


Binnen het kader van de concessie voor het Hoofdrailnet wordt spoorvervoer met een stadsgewestelijke functie, zoals RandstadSpoor en Regionet, geïntegreerd met het overige spoorvervoer uitgevoerd op dezelfde infrastructuur. In gezamenlijk overleg wordt door NS, V&W en de decentrale overheden, op basis van studies van ProRail en binnen het kader van een geïntegreerde uitvoering van de dienstregeling, besloten over de prioriteitstelling van spoorprojecten als VleuGel (RandstadSpoor) en Regionet.

De stadsgewestelijke treindiensten RandstadSpoor en Regionet zijn met een overstap in Breukelen gekoppeld. RandstadRail is fysiek niet geïntegreerd met de hoofdspoorweginfrastructuur, maar met de stedelijke railnetwerken van Den Haag en Rotterdam. In die zin is er sprake van een functionele koppeling met het spoorvervoer. Het heraansluiten van RandstadRail aan de hoofdspoorweginfrastructuur en het herintegreren met het spoorvervoer ligt om technische-, en contractuele redenen (concessie), alsmede om redenen van spoorwegcapaciteit, niet voor de hand.

76

Wilt u aangeven waarom ondanks aandringen door een Kamermeerderheid en regionale bestuurders er niet wordt aangestuurd op het direct aanleggen van een (in ruwbouw) hele viersporige spoortunnelbak in Delft? Wilt u gedetailleerd en volledig expliciteren wat dit betekent aan extra risico‘s, publieke kosten én overlast op langere termijn? Wilt u hierin zaken als hoeveelheid vrachtwagens die gedurende enige tijd door het centrum van Delft grond afvoeren meenemen, evenals de speciale voorzieningen en risico‘s bij het uitgraven als de viersporigheid niet nu al wordt meegenomen in de tunnelbakconstructie? Kunt u tevens aangeven welke vertraging de huidige onduidelijkheid in het aanbestedingsproces nu reeds heeft opgeleverd?


In de Bestuurlijke Uitvoeringsovereenkomst (BUO) Spoorzone Delft die op 5 oktober 2005 door het Rijk en gemeente Delft is gesloten is de aanleg van een 4-sporige tunnel als uitgangspunt genomen. Daarop is gestuurd en daarmee is dan ook tegemoet gekomen aan de in de vraag aangegeven wens van de Kamer. Gemeente Delft heeft in de BUO de verplichting op zich genomen om voor het Deelproject Spoorinfrastructuur en het Deelproject Spoorse Deel OV Knoop van het project Spoorzone Delft, waaronder de spoortunnel en het nieuw te bouwen station, het verschil tussen de voor rekening van ProRail komende realisatiekosten en de door ProRail ontvangen MIT-subsidie te financieren. Om het financiële risico van Gemeente Delft te beperken zijn in de BUO afspraken gemaakt over het aanpassen van de scope van het project, indien het aanbestedingsresultaat daartoe aanleiding geeft. Hiertoe zijn vier varianten voor de scope benoemd, waarbij de scope van de tunnel varieert van (deels) viersporig aangelegd tot (volledig) viersporig aangelegd, uitgegraven en ingericht. Bij drie van de varianten van de scope is uitgegaan van het twee- en niet viersporig uitgegraven van de tunnel. Als werkhypothese is door de Gemeente Delft variant 3 gebruikt. Deze variant 3 bestaat uit een 2-sporig uitgegraven spoortunnel die qua ruwbouw geschikt is voor 4-sporigheid. Gemeente Delft heeft zich jegens het Rijk in de BUO verbonden om een hoogst mogelijk gerangschikte variant van de scope te realiseren. De eerste fase van de aanbestedingsprocedure heeft duidelijk gemaakt dat viersporig uitgraven, gezien de beschikbare financiële middelen, niet mogelijk zou zijn. Als in eerste instantie tweesporig wordt uitgegraven terwijl op een later moment alsnog wordt besloten viersporig uit te graven dan betekent dat extra kosten en overlast over een langere periode. ProRail heeft in overleg met de Gemeente Delft geïnventariseerd welke extra overlast in een dergelijke situatie zou ontstaan. De beschikbare informatie is echter voor ProRail onvoldoende om exact aan te geven hoeveel en welke extra overlast gaat ontstaan. Te denken is aan een of meer bouwterreinen bij beide tunnelmonden, alsmede de duur waarop deze bouwterreinen operationeel zijn, de geluidshinder en de stuifhinder, de locale verkeersproblemen rond de tunnelmonden en op de afvoerroutes van het zandtransport etc. Juist gezien de extra overlast in een dergelijke situatie heb ik in augustus 2007 besloten om de noordelijke tunnelmond te verlengen en voor te bereiden op viersporigheid. De extra kosten voor het voorbereiden van de noordelijke tunnelmond op viersporigheid bedragen ongeveer 20 miljoen euro (Incl btw). Bovendien heb ik, na het sluiten van het UPR akkoord over de capaciteitsverruiming op het spoorbaanvak Den Haag–Rotterdam op 29 oktober, op 31 oktober in bestuurlijk overleg met de Zuidvleugelpartijen een extra 40 miljoen euro toegezegd voor het viersporig uitgraven van de spoortunnel mits de financiële dekking in de begroting gevonden kan worden. Met deze inspanning heb ik mij ingezet voor het realiseren van een viersporig uitgegraven tunnel. Het ingezette aanbestedingsproces heeft in de eerste fase reacties van aannemers opgeleverd die nader overleg tussen partijen nodig maakte. De vertraging die in het aanbestedingstraject is opgelopen bedraagt inmiddels 1 jaar. Deze vertraging heeft slechts ten dele relatie met de hierboven aangegeven onduidelijkheid.

77

Is Utrecht CS–Utrecht Lunetten na realisatie van Randstadspoor fase 1 voorbereid op een 8 sporige inrichting (namelijk 4 sporen richting Arnhem en 4 sporen richting Houten)? Zo neen, waarom niet?


Ja. Op de langere termijn blijft het mogelijk om 8 sporen tussen Utrecht CS en Utrecht Lunetten aan te leggen. Thans is het uitgangspunt 6 sporen tussen Utrecht CS en Utrecht Vaartsche Rijn en 8 sporen tussen Utrecht Vaartsche Rijn en Utrecht Lunetten.

78

Wat is de stand van zaken van de doortrekking van de Noord-Zuidlijn richting Amstelveen? Maakt dit nu deel uit van dit project? Wat zijn de benodigde middelen en hoe worden deze gedekt?


Bij de aanvraag en de beschikking voor de rijksbijdrage in de aanlegkosten van de Noord-Zuidlijn in 1999 is uitgegaan van het doorrijden van de voertuigen naar Amstelveen. Bij de prognoses voor het aantal reizigers op de Noord-Zuidlijn was daarmee ook altijd rekening gehouden, 1/3 van de reizigers komt uit Amstelveen. Bij de verdere uitwerking is gebleken dat door de keuze van de stadsregio Amsterdam/de gemeente Amsterdam voor grotere voertuigen (120 meter lang en 3 meter breed) het rijden op straatniveau met gelijkvloerse kruisingen uit veiligheidsoverwegingen niet verantwoord is. Daarom wordt nu door de stadsregio een alternatieve oplossing met ongelijkvloerse kruisingen onderzocht. De vraag of voor de aanleg hiervan een subsidie zal worden verleend en of daarvoor middelen beschikbaar zijn en hoe die worden gedekt is nog niet beantwoord.

79

Wordt bij de bouw van RGL-Oost rekening gehouden met een toekomstige spoorverdubbeling van het NS-spoor tussen Leiden Centraal en het transferium bij de A4? Wat is de stand van zaken van RGL-West? Zijn hiervoor inmiddels Rijksbijdragen gereserveerd?


Een toekomstige spoorverdubbeling van NS-spoor tussen Leiden-Centraal en het transferium A4 komt voor in de tracé-variant langs het bestaande spoor, doch niet in de tracé-varianten door de binnenstad van Leiden. De regio heeft nog geen definitieve tracé-keuze gemaakt. Op dit moment is derhalve nog niet duidelijk of met de genoemde spoorverdubbeling rekening zal worden gehouden. Er zijn geen rijksmiddelen voor het aparte project RGL-West gereserveerd. De noodzaak deze verbinding met een tram te ontsluiten in plaats van met een bus is nog niet aangetoond. De kans is groot dat in de landelijke afweging van nut en noodzaak in relatie tot de investering van een tramoplossing dit project in de landelijke prioritering van investeringsbijdragen aan projecten van decentrale overheden niet voor een rijksbijdrage in aanmerking zal komen.

80

Het taakstellend budget voor het oplossen van het knelpunt Beatrixsluis in het Lekkanaal is niet voldoende voor bestudeerde oplossing en leidt tot een vertraagd tracébesluit. Wat betekent dit voor de uiteindelijke keuze van een alternatief en leidt dit ook tot vertraagde afronding van dit project?


Om tot de keuze voor een alternatief te kunnen komen, zijn versoberingen van de voorgestane oplossing onderzocht. Ik streef ernaar om de Kamer begin 2008 te informeren over mijn standpunt en een eventuele daarmee samenhangende herprioritering binnen het MIRT. Ik kan u dan ook informeren over de effecten op de verdere planning.

81

Is er inmiddels een programma voor structureel onderhoudsbaggerwerk voor vaarwegen zoals het Noordzeekanaal?


Rijkswaterstaat werkt in de periode 2004–2010 conform het plan van aanpak Beheer & Onderhoud aan het wegwerken van het achterstallig onderhoud op de Rijkswaterwegen. Hiermee zijn de baggerachterstanden op de Hoofdtransportassen uiterlijk in 2010 weggewerkt. De planning ten aanzien van het Noordzeekanaal is dat de opgetreden baggerachterstand reeds in 2008 is weggewerkt. Vervolgens zal er voor gezorgd worden dat er hier geen nieuwe achterstanden ontstaan. Welke baggerwerkzaamheden hiertoe nodig zijn, is afhankelijk van de opgetreden sedimentatie en moet uit metingen blijken. Op basis van deze metingen wordt de meest efficiente aanpak per vaarweg bepaald.

82

Wat is de stand van zaken van de A9, afrit Heiloo en de uitvoering van de motie Verdaas?


De aansluiting Heiloo wordt als variant meegenomen in de Tracéwetprocedure A9 Alkmaar–Uitgeest, waarvoor van 29 mei tot en met 9 juli 2007 de startnotitie ter visie heeft gelegen. Mij is in relatie tot dit project geen motie van de heer Verdaas bekend. Waarschijnlijk wordt gedoeld op de zogenaamde «Ladder van Verdaas», waarin in een aantal stappen wordt aangegeven hoe beleidsmatig kan worden omgegaan met een groeiende mobiliteitsbehoefte. De stappen gaan van het anders ordenen van ruimtelijke ontwikkelingen, via verbetering van het openbaar vervoer en het beter benutten van de bestaande weginfrastructuur, naar uiteindelijk als laatste stap de aanleg van nieuwe weginfrastructuur. In de startnotitie wordt op verschillende oplossingen voor het capaciteitsprobleem inhoudelijk ingegaan en worden relevante ontwikkelingen voor het project geschetst. De oplossingen staan ook in de verschillende stappen uit de ladder. De conclusie hieruit is dat voor alle oplossingen weliswaar positieve ontwikkelingen zich voordoen, maar dat daarmee de verkeersproblematiek op de A9 niet wordt opgelost. Daarom wordt in de Tracéwetprocedure nu verder gestudeerd op de aanleg van spitsstroken, waarbij een nieuwe aansluiting Heiloo als variant wordt meegenomen.

83

Wat is de stand van zaken bij de brug Sluiskil?


De trajectnota/mer heeft ter inzage gelegen. Het voorkeursalternatief zal worden bepaald zodra de financiering rond is. De provincie ontwikkelt daartoe in overleg met het Rijk een financieringsplan.

84

Welke alternatieven worden onderzocht voor de Kanaalkruising Sluiskil t.a.v. de bestaande spoorverbinding? Is een nieuwe spoorverbinding ten oosten van het kanaal Gent–Terneuzen nog een optie? Klopt het dat de provincie heeft besloten de bestaande brug voor de spoorverbinding in stand te houden en dat daardoor de bestaande brug ook voor autoverkeer beschikbaar blijft? Zo ja, zal bij de bestaande brug dan tol worden geheven net als de provincie van plan is bij de tunnel en wat is hierover uw mening?


In het project Kanaalkruising Sluiskil is uitgangspunt dat de bestaande spoorwegverbinding over het kanaal gehandhaafd blijft. Er worden geen alternatieven hiervoor onderzocht. De huidige brug blijft beschikbaar voor spoor- en wegverkeer. Er is dus een spoorverbinding waarover zonder problemen het goederenvervoer kan worden afgewikkeld. Ook is bij de huidige inzichten op afzienbare termijn geen capaciteitsuitbreiding nodig. Bij de autotunnel zal geen tol worden geheven. Ook bij de bestaande brug zal geen tol geheven worden. Overigens is de bestaande brug bij het Rijk in beheer en is het dus niet aan de provincie om daar besluiten over te nemen.

85

Hoe groot is het tekort bij de provinciale weg Middelburg–Veere? Welke afspraken heeft u hierover gemaakt met de regio? Overweegt u het laatste stuk rond Veere niet te realiseren?


Het tekort bij N57 Veersedam–Middelburg is 35 mln euro. De regio en V&W stellen zich ieder gerant voor 7,5 mln euro extra om uitvoering van het Middelburgse deel zeker te stellen. Voor uitvoering van het Veerse deel is 20 mln euro nodig. Hiervoor hebben regio en V&W geen dekking gevonden. Vooralsnog wordt het Veerse deel niet uitgevoerd. Wel gaan regio en V&W samen na welke korte termijn verkeersveiligheidmaatregelen op het Veerse deel van de N57 kunnen worden getroffen.

86

Wat is de stand van zaken bij de Wilhelminasluis (Paard in de Zaan)?


De door de Provincie Noord-Holland, in het kader van Vaart in de Zaan, uitgevoerde planstudie is in het najaar van 2006 aan mij aangeboden. Uit de planstudie blijkt dat de investering in de verruiming van de Wilhelminasluis in de Zaan rendabel is op het moment dat deze sluis aan vervanging toe is. De Provincie en het Hoogheemraadschap (eigenaar van de sluis) onderzoeken momenteel wanneer vervanging (technisch) noodzakelijk is. Daarnaast is sprake van een onduidelijke beheerssituatie. Mijn ambtenaren hebben de Provincie en het Hoogheemraadschap gevraagd onderling duidelijk vast te leggen wie van hen verantwoordelijk is voor veiligheid, vlotheid en betrouwbaarheid van het scheepvaartverkeer ter plaatse. Ik wil de antwoorden op beide vragen afwachten voordat ik een besluit neem over een eventuele rijksbijdrage aan het project.

87

Wordt de doortrekking van de A15 naar Zevenaar bestudeerd in samenhang met de verbreding van de A50 tussen Valburg en Grijsoord?


De verbreding van de A50 tussen Valburg en Grijsoord maakt onderdeel uit van het benuttingsprogramma ZSM 2. Het gaat hier om de voorgenomen sobere verbreding van 2x2 naar 2x3 rijstroken en wordt als uitgangspunt genomen in de onlangs gestarte planstudie naar de doortrekking van de A15. In deze planstudie zal naast de doortrekking A15 (doortrekkingsalternatief) ter vergelijking ook onderzoek worden gedaan naar het structuuralternatief, te weten het opwaarderen van de huidige wegenstructuur (maatregelen aan de A50, A12 en A325). In het structuuralternatief wordt voor de A50 o.a. onderzocht of er extra maatregelen op het traject Valburg–Grijsoord nodig zijn na de ZSM 2 maatregelen.

88

Wat wordt er precies aangepast aan de plannen voor sporen in Arnhem en welke gevolgen heeft dit voor de planning? Klopt het dat de oplevering 1 jaar vertraagd is?


ProRail heeft aangegeven dat het ontwerp van 2003 niet meer voldoet aan de huidige wet- en regelgeving op het gebied van milieu. Dat en andere gewijzigde uitgangspunten met betrekking op de vervoersprognoses, het gebruik en de benutting van de infrastructuur, punctualiteit, RAMSHE-eisen en Life Cycle Management zijn aanleiding geweest om het ontwerpproces opnieuw, maar versneld te doorlopen. Hiertoe is op 7 februari 2007 een aanvangsbeslissing voor een verkorte tracéwetprocedure genomen. In het aangepaste programma van eisen voor het herontwerp is geen uitbreiding van het aantal sporen tussen de vrije kruising aan de westzijde en het emplacement opgenomen. Bovendien worden de sporen tussen de vrije kruising en het emplacement ingericht voor lijnbedrijf en niet voor richtingenbedrijf. De huidige planning gaat uit van indienststelling medio 2013. ProRail onderzoekt nog of de bouwperiode kan worden bekort om de oorspronkelijk geplande indienststelling in 2012 mogelijk te maken.

89

Uw bijdrage aan Nijmegen 2e stadsbrug wijkt 21 miljoen euro af van het vorige MIT-projectenboek. Kunt u dit verschil toelichten?


In het MIT 2007 was voor dit project een voorlopige bijdrage voorzien van € 50 tot 70 miljoen op basis van een voorlopige inschatting van de kosten. In het MIRT 2008 is alleen de ondergrens van € 50 mln. vermeld, en is de bovengrens van € 70 mln. abusievelijk niet opgenomen. Op basis van de werkelijke kosten van de ingediende aanvraag is een beschikking afgegeven van € 70,772 mln.

90

In hoeverre strookt het kruisingsvrij maken van de N33 met de plannen om de N33 te verdubbelen?


De N33 is momenteel een eenbaansweg, met een aantal gelijkvloerse kruisingen, waar zich een verkeersveiligheidprobleem voordoet. Het project is in procedure, momenteel wordt gewerkt aan het OTB/MER. Vooruitlopend op de realisatie van het voorkeursalternatief dat door Rijk en regio wordt voorgestaan (een autoweg 2x2 tussen de aansluiting A28 Assen-zuid en de aansluiting A7 Zuidbroek) wordt het verkeersplein Gieten ongelijkvloers gemaakt met de N34. Dit is in het kader van afspraken die met de provincie Drenthe zijn gemaakt over het verkeersveiliger maken van de N34. Er wordt bij het kruisingvrij maken rekening gehouden met een mogelijke toekomstige verdubbeling van de N33 door de te bouwen viaducten reeds geschikt te maken voor een autoweg 2x2 . Deze autoweg kent ongelijkvloerse kruisingen en aansluitingen, hetgeen de verkeersveiligheid ten goede zal komen.

91

Bent u bereid in het volgende MIRT-projectenboek in de financiële tabellen ook aan te geven wanneer verkenningen zijn of worden gestart en of planningen zijn veranderd ten opzichte van het vorige MIRT-projectenboek?


In het Projectenboek wordt reeds een onderscheid gemaakt tussen lopende verkenningen en (mogelijk) te starten verkenningen. Voor de laatste categorie is niet aan te geven of en zo ja, wanneer exact een verkenning wordt gestart.

92

Hoe komt het dat de lijst met «Spoorwegen Personenvervoer Planstudie» projecten zoveel korter is dan de lijst «Hoofdwegennet Planstudie» projecten?


Dat is gevolg van het beleid zoals vastgelegd in de Nota Mobiliteit, waarbij het accent ligt op het wegwerken van achterstanden in beheer en onderhoud, het op peil brengen en houden van beschikbaarheid en betrouwbaarheid en het optimaal benutten van de bestaande infrastructuur op de verwachte groei in het vervoer op te vangen en waarbij het accent dus minder ligt op uitbreiding van het spoorwegnet met nieuwe verbindingen.

93

Kunt u inzicht geven in de financiële gevolgen van de in de halfjaarlijkse rapportage rond de voortgang van tracéwetprojecten aangegeven vertragingen of versnellingen in procedures.


De Voortgangsrapportage Tracé- en Spoedwetprojecten is onderdeel van het MIRT (hfdst. 6.3.). De financiële gevolgen beperken zich tot kasverschuivingen, welke zijn verwerkt in begroting en MIRT. De beschikbare budgetten blijven, ook bij vertraging, via het Infrastructuurfonds beschikbaar voor de betreffende projecten. Uit bijlage 1 bij het MIRT 2008 blijkt dat de openstelling van drie projecten door vertraging in procedures ook vertraagd wordt.

Bijlage MIRT 7 (x € 1 000)



kst112638_01.gif

Bijlage bij vraag 28 MIRT

• bronbeleid: strengere regelgeving ten aanzien van CO2-emissies van voertuigen is Europees terrein;

• volumebeleid:

• Een van de neveneffecten van het voorziene prijsbeleid (Anders Betalen voor Mobiliteit) is een reductie in verkeersvolume; hierdoor nemen ook de CO2-emissies af; afhankelijk van de vorm van differentiatie die gekozen wordt kan hierin nog worden geoptimaliseerd,

• Maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening, beïnvloeding van de modal split, energiezuinige inrichting.

• emissiehandel: binnen het totaalpakket aan maatregelen door de Nederlandse overheid voor CO2-reductie is emissiehandel een essentieel onderdeel; de specifieke doorvertaling van emissiehandel naar de sector verkeer en vervoer is nog onderwerp van studie.

• rijgedrag: V&W bevordert, onder andere via het programma Het Nieuwe Rijden, een emissiezuinige rijstijl.

• programma’s voor introductie van vernieuwende brandstof- en voertuigtechnologie worden getrokken door V&W.

• In het programma ZekerZuinig streeft RWS naar een vermindering van het energiegebruik van alle eigen objecten (sluizen, bruggen, verkeersregelinstallaties e.d).

• Verdere uitwerking van overheidsbreed duurzaam inkoopbeleid zal ook bij V&W tot emissievermindering leiden.

(INTER)NATIONAAL

MIRT vraag 49

Spoedwetprojecten ZSM 1

Wegaanpassingen van structurele aard

Nr. Wegnr. Gedeelte wegvakA-projectWABOPLKosten1Verplicht2
1A9Aansluiting Velsen–Raasdorpspitsstrook20082009  
2A9Knpt. Raasdorp–Knpt. Badhoevedorpspitsstrook20082009  
3A7Zaanstad–Purmerendspitsstrook20062008 Ja
4A12Zoetermeer–Zevenhuizenplusstrook2006200943,6 
5A12Zevenhuizen–Goudaplusstrook20062010  
6A12Woerden–Goudaplusstrook20072010  
7A12Utrecht–Bunnikextra rijstrook20072011  
8A12Bunnik–Driebergenplus- en rijstrook20072011  
9A12Driebergen–Maarsbergenplusstrook20072011  
10A12Veenendaal–Edeplusstrook20052009 Ja
11A9Holendrecht–Diemenspitsstrook20072008 Ja
12A1’t Gooispitsstrook20082009  
13A1/A6Muidenberg–Almere Stad Westspitsstrook2007200911,7Ja
14A1Diemen–Muidenbergwisselstrook20082010  

1 Productkosten voor zover deze uit het ZSM-budget van € 1436 mln. worden bekostigd.

2 Juridisch verplicht in de zin van opgedragen aan een aannemer per 1 november 2007.

Wegaanpassingen van semi-permanente aard

Nr. Wegnr. Gedeelte wegvakB-projectWABOPLKostenVerplicht
15A4Knpt. Badhoevedorp–Knpt. Nieuwe Meerspitsstrook2008201055,2 
16A10 ZuidKnpt. Nieuwe Meer–Knpt. Amstelspitsstrook20082010  
17A2/A27Everdingen–Lunettenspitsstrook2007200818,4 
18A28Utrecht–Leusden–zuidspitsstrook2008201133,4 
19A28Leusden-zuid–Knpt. Hoevelakenplusstrook2008201148,4 
20A1Hoevelaken–Barneveld zuidbaan1spitsstrook2008200811,0 
21A27Utrecht noord–Knpt. Eemnesplusstrook2008200935,3 
22A27Gorinchem–Noordeloosplusstrook Gereed7,5Ja
23A4Aansluiting Leidschendam–Prins Clauspleinbufferstrook Gereed2,4Ja
24A12Prins Clausplein–Voorburgbufferstrook Gereed9,1Ja
25A13Zestienhoven–Delft Zuidspitsstrook Gereed9,3Ja
26A20Terbregsepleinbufferstrook Gereed2,1Ja
27A8/A10Coenplein2spits- en bufferstrook    
28A1Knpt. Watergraafsmeer–Knpt. Diemenbufferstrook2007200911,4 
29A50/A1Arnhem Centrum–Knpt. Beekbergenspitsstrook Gereed57,3Ja
30A50/A1Knpt. Beekbergen–Deventer oostplusstrook Gereed Ja
31A50/A1Heteren–Valburgspitsstrook Gereed3,5Ja
32A2Knpt. Vught A2)–Knpt. Ekkerweijer (A58)3spitsstrook20072009  

1 Project is reeds gerealiseerd en kan na het WAB worden opengesteld.

2 Project is uit de spoedwet gehaald en overgeheveld naar het project Rw 10 Tweede Coentunnel.

3 In het landsdelig overleg is afgesproken om voor een structurele verbreding van de A2 naar 2x3 te kiezen en de procedure voor spitstroken te beëindigen.

Wegaanpassingen van tijdelijke aard

Nr. Wegnr. Gedeelte wegvakC-projectWABOPLKostenVerplicht
33A2Knpt. Batadorp – Knpt. Leenderheidespits- en rijstrookGereed   
34A67Knpt. Batadorp – Knpt. Leenderheidespits- en rijstrookGereed   

Benuttingsprogramma ZSM 2

Projecten ZSM 2

Nr. Wegnr. TrajectTBREAOPLKosten1Verplicht2
1A1Laren–Eemnes wordt betrokken in studie A1 ’t Gooi (ZSM1)n.v.t. n.v.t.n.v.t.  
2A1Eemnes – Eembrugge2008200920094,4 
3A1/A28Knooppunt Hoevelaken20082010201129,0 
4A1/A35Azelo–Buren  20063,5Ja
5A2Leenderheide–Valkenswaard20082010201117,5 
6A6Knooppunten Emmeloord en aansluitingen 4, 5 en 10  20067,6Ja
7A12/A20Knooppunt Gouwe (incl. aansluiting Moordrecht)n.v.t.2009201238,23 
8A12Gouda–Woerden20082009201264,3 
9A27/A28Ring Utrecht (knpt. Lunetten–knpt. Rijnsweerd)20082009201027,5 
10A12Knooppunt Waterberg–Velperbroek20082009201272,3 
11A15Papendrecht–Sliedrecht Oost (Hardinxveld–Giessendam)20082010201349,2 
12A28Knpt. Hattemerbroek–knooppunt Lankhorst20082009201068,3 
13A28/A32Knooppunt Lankhorstn.v.t. 2008200920,7Ja
14A50Knooppunt Grijsoord–Valburg20072008201182,8 
14aA50Knooppunten Ewijk en Valburgn.v.t. 200620074,9Ja
15A58Eindhoven (Batadorp)–Oirschot20082010201013,1 
16A12Maarsbergen–Veenendaal200820122015116,1 
17A12/A18Knooppunt Oud-Dijkn.v.t. 200720076,8Ja
18A28Den Dolder–De Uithof2009n.v.t.n.v.t.  
19A2Den Bosch–Eindhoven20092011201284,8 

1 Productkosten voor zover deze uit het ZSM-budget van € 1436 mln. worden bekostigd.

2 Juridisch verplicht in de zin van opgedragen aan een aannemer per 1 november 2007.

3 Excl. € 25 mln. bijdragen van derden

Vraag 59 MIRT.

De Tweede Fase Herstelplan Spoor dat gestart is in 2002 is halverwege. In het MIRT 2008 staat een hele lijst van nog lopende studies (14 stuks), slechts 1 project gerealiseerd, 2 in uitvoering en 8 gestopte studies. Volgens NS is het jaartal cruciaal voor een volgende stap in de dienstregeling op het moment dat de Hanzelijn in gebruik wordt genomen. Kunt u hierover de volgende vragen beantwoorden:

Antwoord.

a. Op 18 oktober 2006 (30 800 XII nr. 10) blz. 23 punt 61: antwoordt u dat de realisatie van het Herstelplan Spoor op schema ligt. Geldt dat nog steeds? Zo neen, waardoor is de vertraging veroorzaakt?


Het is nog altijd het streven om alle projecten uiterlijk 2012 gerealiseerd te hebben. Wel is het zo dat dat voor 2 projecten (i.c. Amersfoort Westzijde en ’s-Hertogenbosch) mogelijk niet geheel haalbaar is. ProRail zoekt momenteel naar manieren om de termijn 2012 toch te kunnen halen, bijvoorbeeld door de oplossingen nog iets aan te passen. Ik stuur nog steeds op 2012.


b. Kunt u per project de verwachte realisatiedatum noemen?

Schiphol DVM2006
Het Spoor MeesterDoor de jaren heen op verschillende plekken
Schiphol tunnelveiligheid2007
Breda 3de perron sporenlayoutmedio 2008
Kijfhoek Zuidzijde (kleine aanpassingen)2008
Amsterdam CS-Bijlmer (seinverdichting)2009
Zwolle transfer2010
Amsterdam Transformatorweg2011
Amersfoort Westzijde (vrije kruising)2012/13 (zie vraag 59a)
’s-Hertogenbosch vrije kruising(en)2012/13 (zie vraag 59a)
Zwolle 4de perron2012
Weesp Vechtbrug2012
Almere Poort inhaling2012
Eindhoven transferUiterlijk 2012
Traffic Management SystemUiterlijk 2012

Van de projecten na 2008 zijn de data nog onder voorbehoud, omdat de voorkeursoplossing nog niet is vastgesteld.


c. Indien niet alle projecten in 2012 gereed zijn: welke acties kunnen worden ondernomen om alsnog in 2012 gereed te zijn? Kunt u hierbij specifiek ingaan op de stand van zaken van de projecten Den Bosch & Amersfoort westzijde?


Zie het antwoord op 59a.


d. Nu de Tweede fase van het Herstelplan spoor onderdeel is geworden van de beheerbegroting van ProRail is het voor de kamer niet meer inzichtelijk of het budget voldoet. Kunt u ons aangeven hoeveel al van dit budget (per jaar) is uitgegeven, wat de geplande uitgaven voor de komende jaren (tot en met 2012) zijn, en of het budget voldoende is?

Tot 2007 is ruim € 13 miljoen uitgegeven. De komende jaren zal dit bedrag sterk oplopen, omdat de projecten dan in de uitvoeringsfase komen. Een exacte planning is nu niet mogelijk, omdat nog niet voor alle projecten de voorkeursoplossing bekend is. Zie ook antwoord op 59g.


Op dit moment is het budget voldoende om alle knelpunten uit het herstelplan waarvoor een oplossing met een positieve MKBA beschikbaar is, aan te pakken.


e. Kunt u aangeven hoe de middelen uit het amendement Van Hijum (30 300 A, nr. 16) zijn verdeeld over de projecten?


De middelen (€ 105 miljoen) zijn toegevoegd aan het totaal. Aangezien er van bovengenoemde projecten 8 in de Randstad of in Brabant liggen, slaan niet alleen de gelden van de motie, maar ook een groot deel van de oorspronkelijke herstelplangelden neer in de Randstad en in Brabant. Daarmee wordt er in de Randstad en in Brabant veel meer dan de € 105 miljoen geïnvesteerd. De exacte omvang hangt af van de meest effectieve oplossingsrichtingen en de daaraan verbonden investeringen.


f. Kunt u aangeven hoe de 8 projecten waarvoor de studie gestopt is, omdat er geen infra-oplossing is met een positieve MKBA, zich verhouden tot de groeiambitie van 5% voor het spoor en het daartoe opgestelde Actieplan Spoor? Worden deze projecten nog wel in een ander kader onderzocht? Kunt u een overzicht geven met daarin de belangrijkste MKBA-resultaten (waaronder het benodigde budget) en een korte beschrijving van de voorgestelde infra-oplossingen?


Het Herstelplan Spoor bevat een totaalprogramma voor het oplossen van achterstallig onderhoud en capaciteitsvergroting door onder meer het oplossen van een aantal knelpunten. Dit pakket is voorwaardenscheppend om voldoende capaciteit te kunnen bieden om de 5% groeiambitie tot 2012 mogelijk te maken. Zoals bekend zal ik op 19 november het actieplan «groei op het spoor» aan de Tweede Kamer aanbieden. Dit plan is gericht op korte termijn maatregelen waarmee de groei van de afgelopen jaren zo lang mogelijk wordt volgehouden. In dit plan ligt de focus op maatregelen die meer reizigers zullen trekken. De situatie na 2012 wordt onderzocht binnen het kader van de LMCA-spoor. Het gaat hierbij om een beoogde kwaliteitsprong voor het openbaar vervoer per trein. De aard en oplossingsrichting van genoemde 8 infrastructuurprojecten zou kunnen veranderen als gevolg van die ambitie. Dat zal ik betrekken bij het vervolgtraject.


Op basis van ProRail verkregen informatie zien de MKBA-scores van de 8 projecten er als volgt uit:

KnelpuntMKBAOplossingsrichting
Amsterdam Centraal, perronspoorcapaciteit0,4Perronspoorlengte 2b–7b; perronvrij leggen spoor 3 en 6
Geldermalsen0,6Losleggen Dordrecht–Geldermalsen
Den Haag HS noordzijde0,4Vrije kruising
Scheidam–Rijswijk0,2Partiële 4-sporigheid
Dordrecht–Lage Zwaluwe0,3Seinverdichting
Tilburg0,1Vrije kruising
Eindhoven zuidzijde0,1Vrije kruising
Rotterdam Lombardijen0 

g. Bent u bereid in het volgende MIRT-projectenboek projectbladen op te nemen voor de diverse projecten uit de Tweede Fase Herstelplan Spoor zoals ook gedaan is met diverse projecten uit ZSM?


Op bladzijde 97 van het MIRT is een projectblad opgenomen vergelijkbaar met die van de ZSM-projecten.


h. Voor welke stations wordt de perronspoorcapaciteit onderzocht?

ProRail onderzoekt de meest urgente stations. Overigens worden waar nodig ook in het kader van het jaarlijkse dienstregelingproces aanpassingen van de perronspoorcapaciteit in relatie tot het gebruik onderzocht en zo nodig doorgevoerd.

Antwoord op vraag 72 MIRT

In het onderstaande geef ik u het overzicht van de stations waar ProRail in de laatste vijf jaar de realisatiemogelijkheid van heeft onderzocht, dan wel in onderzoek heeft.

Gerealiseerde station (laatste vijf jaar):

 stationjaar van openingMIT-subs.Nieuwe in/uitstappers 
HRNUtrecht Zuilenjuni ’07Ja, € 4,2 mln.1 600prognose
 Tiel Passewaaijapr. ’07Ja, € 2,2 mln.700 
 Apeldoorn Ossevelddec. ’06nee900 
 Twellodec. ’06nee800 
 Helmond Brandevoortdec. ’06Ja, € 5,1 mln.1 050 
 Amersfoort Vathorstmei ’06ja1 150 
 Den Haag Ypenburgdec. ’05Ja, € 4,6 mln.800 
 Arnhem-Zuiddec. ’05Ja, € 5,0 mln.850 
 Almere Oostvaardersdec. ’04Ja, € 4,7 mln.2 097realisatie 2005
 Tilburg Reeshofdec. ’03Ja, € 4,9 mln.1 200 
 Utrecht Terwijdedec. ’03ja660 
 Nijmegen Lentjuni ’02ja270 
      
Niet HRNApeldoorn De Matendec. ’06nee800prognose
 Voorst-Empedec. ’06nee100 
 Gaanderendec. ’06neenb 

De stations Utrecht Zuilen, Tiel Passewaaij, Amersfoort Vathorst en Utrecht Terwijde zijn gefinancierd uit het MIT-project budget RandstadSpoor. De stations Den Haag Ypenburg, Arnhem-Zuid, Tilburg Reeshof en Nijmegen Lent zijn gerealiseerd in het kader van Vinex afspraken. In de bovenstaande MIT-bedragen zijn prijspeilaanpassingen en inlevering van budget op het «projectonvoorzien» niet meegenomen.

Aanlegbesluiten zijn genomen voor de volgende stations:

Station Holendrecht, opening dec. 2008. MIT bijdrage uit MIT-Regionet budget;

Station Hemboog, opening dec. 2008, MIT bijdrage uit MIT-Regionet budget;

Station Purmerend Weidevenne, opening dec. 2008. MIT bijdrage uit art. 13.2 Reg.Lokaal;

Station Watergraafsmeer, opening dec. 2009. MIT bijdrage uit Regionetbudget;

Station Groningen Europapark (aan nevenlijn), geen MIT-bijdrage;

Station Heerlen de Kissel, opening dec. 2008, geen MIT-bijdrage;

Station Eygelshoven Markt, opening dec. 2008, geen MIT-bijdrage.

Stations waar een planstudie voor loopt in het kader van het MIT zijn:

Station Sassenheim;

Station Groningen Europapark (aan HRN);

Station Halfweg Zwanenburg (ten laste van MIT-Regionet budget);

Station Almere Poort (ten laste van MIT-Regionet budget);

Tenslotte verricht ProRail in opdracht van regionale overheden onderzoek naar de realisatiemogelijkheden van o.a. de volgende stations/haltes:

Station Assen Zuid;

Station Barneveld Zuid;

Station Bleizo;

Station Heerlen in de Cramer;

Station Hengelo Gezondheidspark;

Station Hoevelaken;

Station Maarheeze;

Station Maastricht Noord;

Station Mook Molenhoek;

Station Nijmegen Winkelsteeg;

Station Nijmegen Lent (definitieve halte);

Station Voorsterpoort (Zwolle–Kampen);

Station Stadshagen;

Station Westervoort;

Station Zevenaar-Oost;

Haltes in het kader van de RijnGouwelijn.

1  Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), R. Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent (GL), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Ko┼čer Kaya (D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA).

2  Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.